Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

2.4 Schiffahrt

Es werden folgende Themenbereiche angesprochen:

  • Häfen und Hafenzufahrten
  • Sport- und Kleinschiffahrt
  • Gewerbliche Schiffahrt

 

2.4.1 Häfen und Hafenzufahrten

Auch die mögliche Beeinträchtigung von Häfen und Hafenzufahrten war als ein öffentlicher wie auch als ein privater Belang zu berücksichtigen. Insoweit war zu untersuchen, ob der Ausbau, insbesondere die Veränderung der Sturmflutwasserstände, der Tidedynamik (Strömungen, Wasserstände), des Seegangs oder der Sedimentationsverhältnisse nachteilig auf Häfen und deren Zufahrten wirkt.

Nach den Ergebnissen der insoweit einschlägigen Gutachten ist jedoch mit nachteiligen, ausbaubedingten Veränderungen, die nicht zumutbar wären, nicht zu rechnen.

Die von der BAW-AK durchgeführte Modellierung der Flut- und Ebbestromgeschwindigkeiten ergab, daß sich die Strömungsgeschwindigkeiten in der Fahrrinne i.d.R. leicht erhöhen werden (überwiegend um 0 bis 3 cm/s, vereinzelt auch bis 5 cm/s), während in den Seitenbereichen sowohl leichte Geschwindigkeitszunahmen als auch Geschwindigkeitsabnahmen in der Größenordnung von 0 bis 3 cm/s erwartet werden. Abseits der Fahrrinne, auf den Wattgebieten und in den Nebenrinnen des Mündungsgebietes, treten keine nachweisbaren ausbaubedingten Strömungsänderungen auf (vgl. Kap. 5 der UVS und MATERIALBAND I). Die Gutachten der BAW-AK kommen auch für alle Nebenflüsse nur zu geringen und nicht signifikanten Strömungserhöhungen durch den Fahrrinnenausbau.

Wie die Ergebnisse der BAW-AK weiter zeigen, werden sich durch die Fahrrinnenanpassung die Tideniedrigwasserstände im Bereich von Stade bis Hamburg um 4 bis 7 cm erniedrigen, während die Tidehochwasser dort um 3 bis 4 cm ansteigen. Oberhalb und unterhalb dieses Elbabschnitts nehmen die ausbaubedingten Änderungen der Wasserstände ab: Zwischen Brokdorf und Cuxhaven ist nur noch eine Niedrigwasserabsenkung und eine Tidehubverstärkung von maximal 2 cm zu erwarten, seewärts von Cuxhaven werden sich die Wasserstände durch den Fahrrinnenausbau so gut wie gar nicht ändern (vgl. Kap. 5 der UVS und MATERIALBAND I). Die maßnahmebedingten Wasserstandsänderungen wirken sich auch in den tideoffenen Nebenflüssen aus, wo sie bis zur jeweiligen Tidegrenze hin abklingen.

Die prognostizierten Änderungen des Seegangs liegen i.d.R. bei ± 2 cm und bleiben unterhalb der Nachweisbarkeitsgrenze (vgl. UVS, Kap. 5.5.2 und MATERIALBAND I). Die Modellierung der ausbaubedingten Änderungen der Sturmflutkenngrößen ergab, daß sich die Sturmflutscheitelwasserstände bei der durch extrem hohe Wasserstände gekennzeichneten Bemessungssturmflut lokal begrenzt um maximal 1,5 cm und bei Sturmfluten mit geringeren Wasserständen um maximal 2,5 cm erhöhen werden (vgl. Kap. 5.3 der UVS und MATERIALBAND I). Bei angemessenen Geschwindigkeiten der Schiffe sind Gefährdungen von baulichen Anlagen durch schiffserzeugte Belastungen (Schwell und Sog) ebenfalls nicht zu erwarten. Nach dem Ausbau der Elbe werden die Schiffe nicht schneller fahren als sie es heute schon tun.

Aufgrund der geringen ausbaubedingten Änderungen der Tidedynamik sind keine baulichen Schäden an Hafen- oder Pontonanlagen an der Tideelbe oder den Nebenflüssen zu erwarten. Auch hinsichtlich schiffserzeugter Belastungen bedarf es aus Anlaß des Vorhabens nicht der geforderten baulichen Vorkehrungen zum Schutz der Hafenanlagen gegen sog- und schwellbedingte Schäden.

Was die Veränderung der Sedimentationsverhältnisse anbelangt, deuten die von der GKSS auf Grundlage der hydronumerischen Untersuchungen der BAW-AK durchgeführten Schwebstofftransportmodellierungen nur für einige wenige Teilbereiche der Tideelbe auf eine signifikante maßnahmebedingte Erhöhung der Schwebstoffkonzentration oder auf eine signifikante Änderung der Bodendeponierung hin (vgl. UVS, Karte 9.1-2 und MATERIALBAND II A). Nach Einschätzung des Fachgutachters ist jedoch in keinem Hafen der Unter- und Außenelbe mit einer signifikanten Änderung der jetzigen Sedimentationsraten bzw. des Unterhaltungsaufwandes durch den Fahrrinnenausbau zu rechnen (vgl. Kap. 4.3.6 des Materialbandes II B). Entsprechendes gilt auch für den Bereich der Elbnebenflüsse (vgl. Kap. 4.3.5 des Materialbandes II B).

Insgesamt sind weder Schäden an Hafenanlagen oder Booten noch eine Zunahme von Verschlickungen der Hafenzufahrten infolge einer veränderten Tidedynamik, eines veränderten Sedimentationsgeschehens oder infolge veränderter schiffserzeugter Belastungen zu erwarten.

Dem Interesse an einer Beweissicherung wird hinreichend durch das oben verfügte Beweissicherungskonzept Rechnung getragen. Weiterer spezieller Beweissicherungsauflagen bedarf es nicht. Im übrigen wurden zugunsten der Häfen und Anlagen Schutzauflagen verfügt (Ziffer A.III.2, 5 und 9).

Näheres hinsichtlich der Hafenunterhaltung regeln die teilweise bestehenden vertraglichen Vereinbarungen zwischen dem Bund bzw. der Freien und Hansestadt Hamburg und den jeweiligen Hafennutzern. Die entsprechenden Vereinbarungen gelten im Ist- wie im Ausbauzustand.

Hierzu wurde eingewandt:

H00012, H00073, H00120, H00121, H00122, H00160, K00026, K00137, K00170, K00189, K00190, K00215, K00321, K00322, K00323, K00324, K00325, K00326, K00327, K00328, K00329, K00330, K00331, K00332, K00333, K00334, K00335, K00336, K00337, K00338, K00339, K00340, K00341, K00342, K00343, K00344, K00345, K00346, K00347, K00348, K00349, K00350, K00351, K00352, K00384, K00385, K00386, K00387, K00418,

Segler-Verein Finkenwerder e. V.,
Altonaer Segelclub e. V.,
Hamburger Seglerverband,
TUS Finkenwerder von 1893 e. V., Abteilung Segeln,
Vereinigung Harburger Segler e. V.,
Blankeneser Segelclub e. V.,
Gemeinde Seestermühe,
Gemeinde Jork,
Sportbootclub Neufeld e. V.,
Wassersport- und Yachtvereinigung Krückaumündung e. V.,
Deutscher Segler-Verband,
Jollenhafengemeinschaft Mühlenberg e. V.,
Seglervereinigung Brunsbüttel e. V.,
Segel-Verein Wedel-Schulau e. V. ,
Hamburger Yachthafen-Gemeinschaft e. V.,
Niedersächsischer Heimatbund e. V.,
Amt Haseldorf,
Gemeinde Wischhafen,
Samtgemeinde Nordkehdingen,
Stadt Cuxhaven, Stadtplanungsamt,
Niedersächsisches Hafenamt,
Segler-Vereinigung Reiherstieg von 1926 e. V.,
Ministerium für Umwelt, Natur und Forsten des Landes Schleswig-Holstein,
Interessengemeinschaft Wischhafen von 1839,
Landesamt für Natur und Umwelt Schleswig-Holstein,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Itzehoe,
Wassersportverein Hetlingen e. V.,
Segler-Verein Elmshorn,
Stadt Brunsbüttel,
Stadt Uetersen, Bauamt,
Altländer Yachtclub e. V.,
Segler-Vereinigung TSV Otterndorf,
Samtgemeinde Am Dobrock,
Gemeinde Belum,
Gemeinde Geversdorf,
Harburger Wander-Segler von 1958 e. V.,
TSV Seestermüher Marsch von 1924 e. V.,
Kreis Dithmarschen, Amt für Umweltschutz,
Yachthafengemeinschaft Otterndorf.,
Gruppe Nedderelv,
Wasser- und Schiffahrtsamt Brunsbüttel,
Segler-Verein Stade e. V.,
Stadt Stade, Planungs- und Hochbauamt,
Staatliches Gewerbeaufsichtsamt Cuxhaven,
Hadelner Deich- und Uferbauverband,
Amt Wilstermarsch,
Gemeinde Wewelsfleth,
Segler-Vereinigung Cuxhaven e. V.,
Stattliches Amt für Wasser und Abfall Stade,
Gemeinde Drochtersen,
Unterhaltungsverband Kehdingen,
Buxtehuder Wassersportverein "Hansa" e. V.,
Motor- und Yachtclub Stade e. V.,
Flecken Freiburg/Elbe,
Landkreis Stade, Umweltamt,
Gemeinde Haseldorf,
Staatliches Amt für Wasser und Abfall Lüneburg,
Deichverband Nordkehdingen,
Gemeinde Friedrichskoog,
Kreis Pinneberg, Fachdienst Umwelt,
Flecken Neuhaus/Oste,
Gemeinde Kollmar,
Gemeinde Borsfleth,
Amt Herzhorn,
Entwässerungsverband Nordkehdingen,
Abbenflether Wassersportverein e. V.,
Gemeinde Haselau,
Gemeinde Hetlingen,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Heide,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Lübeck,
Unterhaltungsverband Hadeln,
Wasserversorgungsverband Land Hadeln,
Medemverband,
Altenbrucher Schleusenverband,
Grodener Schleusenverband,
Schleusenverband Cuxhaven,
Gemeinde Neufeld,
Gemeinde Neufelderkoog,
Samtgemeinde Lühe,
Gemeinde Grünendeich,
Gemeinde Guderhandviertel,
Gemeinde Hollern-Twielenfleth,
Gemeinde Mittelnkirchen,
Gemeinde Neuenkirchen,
Gemeinde Steinkirchen,
Segler-verband Niedersachsen e. V.,
Amt Kirchspielslandgemeinde Marne-Land,
Wassersportverein Uetersen
und andere

 

Die vorgenommenen Untersuchungen zu Materialumlagerungen und Unterhaltsbaggerungen in Häfen wiesen keine kausale Beschreibung des Ist-Zustandes auf. Lokale Entwicklungen seien nicht hinreichend erfaßt (Häfen Bützfleth und Cuxhaven).

Veränderte Tidewasserstände und Strömungsverhältnisse sowie die Baggergutablagerungen würden in der Elbe zu zusätzlichen Verschlickungen in Nebengewässern, Nebenflüssen, Häfen und zu Behinderungen in deren Zufahrten führen (z. B. Wischhafener und Bützflether Süderelbe einschließlich Häfen, Neufelder Rinne und angrenzende Wattflächen, Freiburger Hafenpriel, Schwinge [Stade], Este [Buxtehude], Lühe, Oste, Krückau [Elmshorn], Pinnau [Uetersen und Seglerhafen am Sperrwerk] und Stör, Anleger Krautsand und Hafen im Ruthenstrom mit Althäfen, Hafen Brokdorf, Elbhafen Brunsbüttel und Schleusen NOK; Häfen Neufeld, Friedrichskoog, Seestermühe, Hetlingen, Neuenschleuse, Mühlenberg). Die festen Steganlagen im Hafen Itzehoe würden häufiger überflutet.

Hieraus ergebe sich für die Häfen und Hafenzufahrten ein bzgl. Häufigkeit und Umfang gesteigerter Aufwand bei den Unterhaltungsbaggerungen (u.a. Finkenwerder Hafen (Rüschkanal), Häfen in Stade, Kommunalhafen Haseldorf, Anleger Krautsand, Hafen im Ruthenstrom, Häfen in Harburg, Altonaer Segelclub, Jollenhäfen Mühlenberg, Jachthafen Hamburg, Yachthafen HH-Blankenese, Yachthafen in HH-Wilhelmsburg (Holstenkaten), Hafen Segelverein Wedel-Schulau, Hafen an der Hetlinger Schanze, Häfen der Gemeinde Jork, Landeshafen Glückstadt im Hafen selbst und im Bereich der Elbfähre, Wischhafener Gewerbehafen, Häfen Brunsbüttel, Häfen Cuxhaven sowie die Althäfen (Barnkrug, Assel, Ritsch, Gauensiek, Dornbusch) und Friedrichskooger Hafen, Hafen Bützfleth, Wassersport- und Yachthafenvereinigung Krückaumündung, Seglerhafen am Pinnausperrwerk, Hafen Abbenflether Wassersportverein, Hafen Otterndorf, Hafen Wewelsfleth, Hafen Itzehoe durch Überspülung der Hafenschleuse).

Es sei mit Schäden an Hafenanlagen, -einrichtungen und Booten durch Schwell- und Sogbelastungen, höhere Sturmflutwasserstände und durch Veränderung der Strömungscharakteristik zu rechnen. Insbesondere nachts zu erwartende, unzulässige Schnellfahrten stellten in den mündungsnahen Nebenflußhäfen eine Gefährdung der Boote und Hafenbauten dar (Neuhofer Hafengesellschaft Köhlbrand, Jollenhafen Mühlenberg, Hamburger Yachthafen, Altonaer Segelclub, Hamburger Segelverband, Seglervereinigung Reiherstieg, Segel-Club Blankenese, Harburger Seglervereinigung, Segel-Verein Wedel-Schulau, Hafen Finkenwerder, W.Y.Krückaumündung (Elmshorn), Seglerhafen am Pinnausperrwerk, WSV Hetlingen, Seglerhafen Brunsbüttel, Sportboothafen Borsfleth, Neufelder Hafenanlage, Otterndorfer Hafen, Hafen Cuxhaven, Häfen Kolmar, Anleger Lühe, Häfen Neuenschleuse, Hafen Itzehoe).

Für den Yachthafen an der Krückaumündung (W.Y.K.Elmshorn) werde beispielsweise infolge der dauerhaften Erhöhung der Flutwasserstände das Erfordernis für eine Verstärkung des Fangedamms zwischen Krückau und Hafen befürchtet.

Zur Bestandssicherung der Häfen und Hafenzufahrten werde daher gefordert:

 

  1. Es sei eine Beweissicherung durchzuführen. Die damit festgestellten vorhabensbedingt erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen der Häfen (wie etwa in der Fahrrinne der Fähre Wischhafen-Glückstadt ) seien ebenso wie die Beweissicherung vom TdV zu tragen. Insbesondere für die Häfen (Mühlenberg), für die eine vertraglich vereinbarte Tiefenhaltungen mit der FHH festgelegt wurde, sei dies einzufordern. Zusätzlich sei die Genehmigung und Durchführung der erforderlichen Ausbaggerungen weitreichend zu erleichtern.
  2. Schäden an Hafenanlagen müßten durch bauliche Vorkehrungen vermieden werden. Hierfür seien strombauliche Maßnahmen zum Schutz vor Sog und Schwell sowie die Nachrüstung mit schwell- und sogsicheren Schlengel- und Pontonanlagen (u.a. Segel-Verein Wedel-Schulau, Blankeneser Segel Club, Hamburger Yachthafen, Jollenhäfen Mühlenberg) notwendig.
  3. Der ungestörte Umschlagbetrieb sei für die Häfen selbst und für die im Hafen ansässigen Betriebe sicherzustellen. Zusätzliche Beeinträchtigungen könnten nicht hingenommen werden (Häfen Bützfleth, Cuxhaven, Häfen Wischhafen (Maritimer Gewerbepark, div. Umschlaganlagen) und hätten Regreßforderungen zur Folge. Auch die Zukunft der florierenden Bootswerften in Freiburg dürfe durch die Maßnahme nicht gefährdet werden.
  4. Die Einrichtung von Langsamfahrstrecken (max. 10 kn) in ausreichendem Abstand von den Hafeneinfahrten (u.a. Hamburger Yachthafen, Hafenanlagen im Bereich des Amtes Haseldorf) sei zur Sicherung der Häfen sachdienlich. Weiterhin seien Art und Umfang der evtl. erforderlichen schiffahrtspolizeilichen und baulichen Maßnahmen zur Vermeidung von Gefährdungen, Schäden oder Mehrbelastungen von Wassersportanlagen und Sportfahrzeuge gutachterlich zu untersuchen.
  5. Die Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung auf die Fahrrinne der Fähre Wischhafen-Glückstadt seien zu untersuchen.
  6. Die Schiffbarkeit der Freiburger Hafeneinfahrt sei seit 1992/93 gegeben. Die Verhältnisse seien stabil (bei laufender Spülung). Der Status quo müsse erhalten bleiben. Ein Arbeitskreis zur Beweissicherung sei einzuberufen, der 2-3 mal jährlich tagte und der jeweils aktuelle fortgeschriebene Daten erhielte.
  7. Die Betreiber des Hamburger Yachthafens würden wegen der zu erwartenden Schäden an Hafeneinrichtungen und Booten in ihren durch § 14 des WaStrG in Verbindung mit § 73 des VwVfG geschützten Belangen beeinträchtigt. Dem TdV seien daher entsprechende Schutzvorkehrungen aufzuerlegen bzw. geldliche Entschädigungen abzuverlangen.

In den Erörterungsterminen wurde vertiefend die Befürchtung geäußert, daß durch Sedimentablagerung auch die Stör zwischen Stör-Sperrwerk und Wewelsfleth, insbesondere vor dem Werftgelände aufschlicke. Es wurden deshalb die Freistellung von den Kosten der Tiefenhaltung und die Übergabe von Tiefenmessergebnissen vor, während und nach Durchführung der Maßnahme gefordert (Antrag 4-130.doc). Ferner wurde eine Verschlickung des "alten Hafens" Brunsbüttel befürchtet und auch insoweit eine Beweissicherung gefordert (Antrag 4-131.doc).

Ergänzend hat der Deutsche Seglerverband bauliche Sicherungsmaßnahmen zur Tiefenhaltung in allen Vereinshäfen entlang der Ausbaustrecke sowie schiffahrtspolizeiliche Maßnahmen zur Abwehr von Gefährdungen der Sport- und Kleinschiffahrt beantragt (Antrag 4-222.doc). Auch der Wassersportverband Uetersen (Antrag 4-223.doc) wie auch der Segler-Verein Elmshorn e.V. (Antrag 4-226.doc) haben beantragt, die mehrbedarfsbedingten Baggerungen in der Hafenanlage Klosterdeich und im Sportboothafen des Uetersener Stichhafens bzw. im Hafen des Segler-Vereins Elmshorn vorzusehen, bzw. die dafür erforderlichen Mittel bereitzustellen und diesbezüglich vor Beginn der Maßnahme und nach Abschluß der Maßnahme eine kostenlose Beweissicherung durchzuführen. Den Forderungen nach konstruktiven bzw. planerischen Maßnahmen zur Abwehr von Schäden durch Aufschlickung, Wellenausbreitung im Hafen und durch höhere Sturmflutwasserstände hat sich antragsweise auch die Hamburger Yachthafengemeinschaft (Wedel) angeschlossen (Antrag 4-224.doc). Auch die Yachthafengemeinschaft Otterndorf e.V. hat vor dem Hintergrund einer befürchteten Versandung des Otterndorfer Hafens und des Hafenpriels beantragt, die erforderlichen Baggerungen dem TdV aufzuerlegen (Antrag 4-618.doc). Es wurde auch beantragt, die Solltiefe des Jollenhafens Mühlenberg um den Betrag der dort zu erwartenden bzw. nachgewiesenen Niedrigwasserabsenkung zu vertiefen, sowie die Gefahr einer Überflutung der Hafenmole gutachterlich zu untersuchen und der zu erwartenden oder nachgewiesenen Gefahr durch eine Erhöhung der Hafenmole zu begegnen. Schließlich wurde für den Hafen des Wassersportvereins Hetlingen e.V. eine Vergrößerung und Absicherung der Buhnen vor der Hafeneinfahrt bis zur 6 m-Tiefenlinie, eine Steinauffüllung vor und zwischen den Prallwänden zur Verhinderung von Auskolkungen und Versandungen sowie eine Beweissicherung des Dampferschwells beantragt. Die Wassersport- und Yachthafenvereinigung Krückaumündung e. V. hat die Durchführung regelmäßiger Beweissicherungspeilungen beantragt (Antrag 4-227.doc). Die Gemeinde Friedrichskoog beantragt Beweissicherung, um festzustellen, ob sich die Elbvertiefung negativ auf die Sedimentationsentwicklung im Wattgebiet vor Friedrichskoog entwickelt (vermutlich im Hinblick auf die Hafenzufahrt) (Antrag 4-132.doc).

Der Landkreis Stade (Umweltamt) fordert generell die Durchführung einer Beweissicherung zur Feststellung der Veränderungen der Verschlickungen in den Nebenelben, den Nebenflüssen, den Hafenzufahrten und Häfen durch einen unabhängigen Sachverständigen (Antrag 4-413.doc).

Die Gemeinde Drochtersen beantragt Beweissicherungsmaßnahmen hinsichtlich Schlickeintrag, Strömung und Schiffssog und -schwall für den Ruthenstrom mit den angrenzenden Nebenelben zu den Althäfen Assel, Ritsch und Gauensiek (Antrag 4-424.doc).

Der Seglerverband Niedersachsen e. V. beantragt Beweissicherungsmaßnahmen (Nullmessungen) für seine Vereinshäfen sowie die Übernahme zusätzlicher Baggerkosten durch den TdV (Antrag 4-607.doc).

Die Segler-Vereinigung Cuxhaven beantragt für ihren Yachthafen Beweissicherungsmaßnahmen (Nullmessung) und die Übernahme zusätzlicher Baggerkosten durch den TdV (Antrag 4-612.doc).

 

Die Einwendungen und Forderungen sind jedoch aus den o.g. Gründen unbegründet. Im einzelnen ist zu ergänzen:

Wie in den vorangestellten Erläuterungen ausgeführt, ist in keinem der Häfen und keiner der Hafenzufahrten mit einer signifikanten Änderung des Unterhaltungsaufwandes zu rechnen. Das gleiche gilt für die Nebenflüsse und Nebengewässer der Elbe. Für den Fall, daß es zu unvorhersehbaren Auswirkungen des Vorhabens kommt, werden dem TdV die unter A.II.3 aufgeführten Beweissicherungsmaßnahmen und die unter A.III.1., 2., 5., 8. und 9. aufgeführten Schutzvorkehrungen auferlegt. Soweit weitergehende Maßnahmen beantragt wurden, werden diese Anträge zurückgewiesen. Die Forderung nach zusätzlichen Untersuchungen für die Fahrrinne der Fähre Wischhafen – Glückstadt wird ebenfalls zurückgewiesen. Im übrigen ist der TdV ohnehin für dieses Fahrwasser unterhaltungspflichtig.

Soweit in den Einwendungen die Einrichtung einer Langsamfahrstrecke vorgeschlagen wird, ist darauf hinzuweisen, daß sich ausbaubedingt keinerlei Notwendigkeit für die Festlegung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit bzw. einer Langsamfahrstrecke ergibt. Die dem Fahrrinnenausbau zugrundeliegenden Fahrplanberechnungen sehen für die einzelnen Revierabschnitte gestaffelte Bandbreiten von Bemessungsgeschwindigkeiten vor. Die untere Grenze dieser Bandbreite wird durch die nautisch unverzichtbare Geschwindigkeit (Minimum-Steering-Speed) bestimmt. Die obere Grenze der Bandbreite sind Geschwindigkeiten in den einzelnen Revierabschnitten, die nach gutachterlicher Untersuchung als unkritisch anzusehen sind. Auch schon heute können allerdings bei zu hohen Geschwindigkeiten überproportional erhöhte Schiffswellen und Rückströmungen mit nachteiligen Auswirkungen auftreten. Nach § 26 Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung ist die Verkehrsgeschwindigkeit so einzurichten, daß das Fahrzeug jederzeit der Verkehrslage und der Beschaffenheit der Seeschiffahrtsstraße genügt und nötigenfalls rechtzeitig aufgestoppt werden kann. Darüber hinaus haben Fahrzeuge ihre Geschwindigkeit rechtzeitig soweit zu vermindern, wie es erforderlich ist, um Gefährdungen durch Sog oder Wellenschlag (z. B. der Ufer) zu vermeiden. Ein Verstoß gegen diese Regelung ist bußgeldbewehrt. Die Anordnung von zulässigen Höchtgeschwindigkeiten oder örtlichen Langsamfahrstrecken ist jedoch kein praktikables und geeignetes Mittel zur Begrenzung schiffserzeugter Belastungen, da hierdurch die Manövrierbarkeit von Schiffen in besonderen Situationen und damit die Sicherheit des Verkehrs unzulässig eingeschränkt würde. Dies gilt für den Ist-Zustand gleichermaßen wie für den Ausbauzustand. Dem TdV wird jedoch die unter A.II.1.3.2 aufgeführte Maßnahme auferlegt.

 

Schließlich kam - unabhängig von den im Einzelfall bestehenden vertraglichen Verpflichtungen - auch keine Beauflagung mit einer Vertiefung der Häfengewässersohlen um das Maß der Absenkung des Tiedeniedrigwassers oder jedenfalls eine diesbezügliche Beweissicherung in Betracht. Denn die insoweit prognostizierten Änderungen bewegen sich in einem geringfügigen Rahmen, eventuelle diesbezügliche Nutzungseinschränkungen wären hinzunehmen, da sie die Grenze zur Unzumutbarkeit nicht überschreiten. Ebenso verhält es sich im Ergebnis mit der Forderung nach Sicherheitsvorkehrungen, die eine Überflutung der Hafenmole vermeiden sollen. Die Planfeststellungsbehörde verweist auf die insoweit vergleichbare Begründung hinsichtlich der befürchteten Überflutung von Wohngebäuden und anderen Belegenheiten am Elbufer.

 

2.4.2 Sport- und Kleinschiffahrt

Das gesamte Revier der Elbe wird nach Schätzungen von bis zu 10.000 Wasserfahrzeugen zu Sportzwecken genutzt. Hinzu kommen Fähren und die berufliche Kleinschiffahrt. Im einzelnen sind Umfang und Nutzungsformen im Materialband XIV zur Umweltverträglichkeitsstudie (dort im Teil A, Kapitel 2.4) beschrieben. Der insofern stattfindende Verkehr stellt einen bedeutsamen Belang von nicht unerheblichem Gewicht dar. Hinsichtlich der Auswirkungen auf das damit verbundene Interesse zeigen die Antragsunterlagen und Untersuchungen folgendes Ergebnis:

Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie sind auch diejenigen Parameter untersucht worden, die sich möglicherweise auf die Sport- und Kleinschiffahrt auf der Tideelbe sowie den Elbenebenflüssen auswirken. Hierzu zählen die ausbaubedingten Änderungen der Tidedynamik (z. B. Wasserstände, Strömungen), schiffserzeugte Belastungen sowie die morphologische Entwicklung. Die Ergebnisse der Untersuchungen der BAW-AK ergaben, daß nur geringe oder keine Änderungen der o.g. Parameter im Bereich der Unter- und Außenelbe sowie der Nebenflüsse zu erwarten sind (vgl. Kap. 5 der UVS und MATERIALBAND I). Demzufolge kommt es zu keinen oder aber nur unerheblichen Beeinträchtigungen der Sport- und Kleinschiffahrt. Beeinträchtigungen durch andere Wirkfaktoren sind ebenfalls nicht erkennbar.

Insbesondere ist eine Gefährdung der Kleinschiffahrt aufgrund eines maßnahmebedingten erhöhten Schwells und Sogs ebenfalls nicht zu erwarten. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, daß die Verkehrsvorschriften bereits allen Verkehrsteilnehmern ein fahrzeug- und verkehrsgerechtes Fahrverhalten vorschreiben, das wechselseitige Behinderungen und Gefährdungen ausschließt, und damit die vorrangig geschwindigkeitsabhängigen, schiffserzeugten Belastungen begrenzt. Die Beeinträchtigung Erholungsuchender, Freizeitschiffer und Kleinschiffer wird vorhabensbedingt jedenfalls die aktuelle Situation nicht verschlechtern.

Eine Verbreiterung der Fahrrinne in einigen Streckenabschnitten schränkt zwar tatsächlich geringfügig die Nutzung des Bereichs zwischen der Fahrrinne und dem Tonnenstrich ein. Da die Sportschiffahrt jedoch auch noch außerhalb des Tonnenstrichs verkehren kann, ist eine Verschlechterung ihrer Verkehrsbedingungen nicht erheblich. Auch die Zunahme des Schiffsverkehrs wird sich nicht negativ auswirken, da nicht alle Schiffe mit Maximaltiefgang verkehren, und somit eine zeitliche Verteilung stattfindet.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß vorhabensbedingt zwar Veränderungen auch auf die Sport- und Kleinschiffahrt ausgehen werden, daß aber eine Beeinträchtigung - so sie überhaupt eintritt - jedenfalls von geringem Gewicht ist. Da zudem ein Rechtsanspruch auf einen bestimmten Zustand der Verkehrsflächen zur Ausübung des Gemeingebrauchs nicht besteht, hat sich die Planfeststellungsbehörde deshalb im Ergebnis für eine Bevorzugung der Vorhabensinteressen entschieden.

Hierzu wurde eingewandt:

H00012, H00077, H00110, H00124, H00153, H00160, K00026, K00058, K00137, K00139, K00190, K00388, K00389, K00418
Altonaer Segelclub e. V.,
Hamburger Segelverband,
TUS Finkenwerder von 1893 e. V., Abteilung Segeln,
Vereinigung Harburger Segler e. V.,
Blankeneser Segelclub e. V.,
TUS Jork,Wassersportabteilung,
Sportbootclub Neufeld e. V.,
Deutscher Segler-Verband,
Jollenhafengemeinschaft Mühlenberg e. V.,
Hamburger Yachthafen-Gemeinschaft e. V.,
Niedersächsischer Heimatbund e. V.,
Samtgemeinde Nordkehdingen,
Segler-Vereinigung Reiherstieg von 1926 e. V.,
Ministerium für Umwelt, Natur und Forsten des Landes Schleswig-Holstein,
Landesamt für Natur und Umwelt Schleswig-Holstein,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Itzehoe,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Heide,
Amt für Land- und Wasserwirtschaft Lübeck,
Wassersportverein Hetlingen e. V.,
Seglergemeinschaft Oberdorf/Oste e. V.,
Seglervereinigung Oste Hemmoor e. V.,
Segler-Verein Elmshorn,
Segler-Vereinigung TSV Otterndorf,
Samtgemeinde Am Dobrock,
Gemeinde Belum,
Gemeinde Geversdorf,
Yachtgemeinschaft Otterndorf e. V.,
Gruppe Nedderelv,
Stadt Stade, Planungs- und Hochbauamt,
Segler-Vereinigung Cuxhaven e. V.,
Gemeinde Drochtersen,
Kreis Pinneberg, Fachdienst Umwelt,
Flecken Neuhaus/Oste
und andere

In der UVU seien die Auswirkungen der Maßnahme auf die Sport- und Kleinschiffahrt (z. B. in Este und Lühe) nicht ausreichend untersucht. In der Lühe würden die Wartezeiten zunehmen, da das Sperrwerk früher schließen müßte.

Durch die derzeitige Naturschutzpraxis, z. B. NSGs unter Einbeziehung von Nebengewässern auszuweisen, werde deren Zugänglichkeit eingeschränkt. Dies führe gezwungenermaßen zu einer stärkeren Nutzung der Elbe durch die Sport- und Kleinschiffahrt. Andererseits werde in der Elbe das Fahrwasser verbreitert und somit das von der Sport- und Kleinschiffahrt genutzte Außenfahrwasser verkleinert. Zusätzlich resultiere dort aus der maßnahmebedingten Zunahme der Schiffsgrößen, der Verkehrsdichte und der Geschwindigkeit der Containerschiffahrt auf der Elbe sowie der dadurch vermehrten Schwell- und Sogwirkung eine Gefährdung für die Kleinschiffahrt. Infolge dessen sei mit einer Verdrängung der Kleinschiffahrt in die Nebenwasserbereiche zu rechnen.

Der erhöhte Sog und Schwell werde sich bis nach Stade auf die Kleinschiffahrt auswirken.

Weiterhin bestehe eine erhebliche Gefährdung der Sportschiffahrt durch die Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit z. B. beim Anlaufen der Werft Neuhaus/Oste. Zusätzlich gehe eine besondere Beeinträchtigung von den Baggerschiffen mit unkalkulierbaren Fahrbewegungen und erhöhtem Schwell aus.

Durch die vorhabensbedingt zunehmende Verschlickung der Nebengewässer, der Schwinge, des kommunalen Hafens Ruthenstrom sowie der dortigen Althäfen und des Stader Hafens werde die Klein- und Sportschiffahrt stark beeinträchtigt. So würden sich bereits heute in der Oste bestehenden Untiefen (Barren zwischen den Tonnen 1 und 2 sowie zwischen 2 und 4) vorhabensbedingt (z. B. durch die geplante Verlängerung der Stacks) verstärken, was die Befahrbarkeit für die Klein- und Sportschiffahrt weiter eingeschränke.

Durch Baggergutablagerungen und Auflandungen in Randbereichen der Elbe drohe Verlust der notwendigen Navigationstiefe im Uferbereich sowie eine Beeinträchtigung des Sport- und Fischereiverkehrs.

Daher seien folgende Maßnahmen zu fordern:

  • Wegen des erhöhten Verkehrsaufkommens auf der Elbe seien schiffahrtspolizeiliche Maßnahmen zu ergreifen, um Gefährdung der Kleinschiffahrt auszugleichen und deren Sicherheit zu gewährleisten.
  • Art und Umfang der evtl. erforderlichen schiffahrtspolizeilichen und baulichen Maßnahmen zur Vermeidung von Gefährdungen, Schäden oder Mehrbelastungen der Wassersportanlagen und Sportfahrzeuge müßten gutachterlich untersucht werden.
  • Eine Geschwindigkeitsbegrenzung und -überwachung sei besonders nachts zur Sicherheit der Kleinschiffahrt einzuführen.
  • Es werde eine Beweissicherung vor Beginn der Baumaßnahmen, einschließlich der vorgezogenen Maßnahmen, für die Schiffbarkeit im Ruthenstrom sowie in der Wischhafener Nebenelbe durch einen von der Gemeinde akzeptierten Gutachter gefordert. Die befürchteten Ablagerungen seien auf Kosten des Ausbauträgers zu entfernen.
  • Die Barren zwischen Oste-Tonne 1 und 2 im Zuge der Elbvertiefung seien zu beseitigen.
  • Die Unterhaltung der Nebenelben, der Seitengewässer und ihrer Häfen in einem für die Kleinschiffahrt schiffbaren Zustand und deren Freihaltung von Befahrensverboten habe zu erfolgen, um sicherzustellen, daß der gesamten Schiffahrt auf der Unterelbe nachhaltig ein mindestens gleichbleibender Verkehrsraum zur Verfügung stehe. Dort, wo die Nebenelben derzeit nicht durchgängig befahrbar seien, sollten die Voraussetzungen hierzu u.a. durch Baggerungsmaßnahmen geschaffen werden, um eine Entzerrung der Verkehrsströme zu erreichen.
  • Die Außentiefs seien in ordnungsgemäßem Zustand zu erhalten (u.a. vor Neufeld/Neufelder Koog, Medempriel). Eine unmittelbare Baggergutverklappung sei hier ebenso zu vermeiden, wie ein mittelbarer Eintrag von Baggergut durch Verfrachtung von anderen Ablagerungsstellen.

 

Die Einwendungen sind nur teilweise begründet und stehen insgesamt der Planfeststellung aus den o.g. Gründen nicht entgegen. Ergänzend ist hinzuzufügen:

Die ausbaubedingte Änderung der Tidehochwasserstände kann die Schließzeit des Lühe-Sperrwerks im Zeitbereich von einigen Minuten bis zu einer Viertelstunde verlängern. Die zu erwartenden Niedrigwasserabsenkungen um bis zu 5 cm im Mündungsbereich der Lühe bedeuten unter Berücksichtigung des Ist-Zustandes der Wassertiefen eine äußerst geringe Zunahme der ohnehin bereits sperrwerksbedingten Behinderung des heutigen Sportverkehrs bzw. Verlängerung der Wartezeiten für das Ein- und Auslaufen.

Die eingeschränkte Befahrbarkeit von Nebengewässern infolge der Ausweisung von Nebengewässern als Naturschutzgebiete ist nicht durch das Vorhaben bedingt.

Einer Sicherstellung eines mindestens gleichbleibenden Verkehrsraums für die Kleinschiffahrt auf der Unterelbe durch Unterhaltung der Nebenelben, der Seitengewässer und deren Häfen bedarf es auch nicht. Denn mit einer ausbaubedingten Erhöhung der Sedimentation in den Nebenelben ist aufgrund der nur sehr geringen Änderungen der Strömungsgeschwindigkeiten sowie des Schwebstoffregimes nicht zu rechnen (vgl. MATERIALBAND I und II B). Eine Ausnahme bildet das System Hahnöfer Nebenelbe / Mühlenberger Loch, für das allerdings auch die Baggerung einer Rinne als Kompensationsmaßnahme vorgesehen ist. Jedenfalls besteht kein Rechtsanspruch auf eine Unterhaltung der Nebenelben für die Sportschiffahrt.

Soweit befürchtet wird, daß die Schiffahrt infolge der Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit beim Anlaufen der Werft Neuhaus/Oste gefährdet wird, ist festzuhalten, daß die von der BAW-AK durchgeführte Untersuchung maßnahmebedingter Änderung der Tidedynamik für die Oste nur sehr geringe Änderungen der Flut- und Ebbestromgeschwindigkeiten ergab (Erhöhungen deutlich unter 1 cm/s; vgl. Kap. 5.2.2 der UVS und MATERIALBAND I). Eine daraus resultierende Gefahr für schwach motorisierte und für Segelschiffe ist deshalb ausgeschlossen.

Auch geht von den Baggerschiffen keine Gefahr auf die Kleinschiffahrt wegen unkalkulierter Fahrbewegungen und erhöhtem Schwell aus. Denn auf Grund der niedrigeren Fortbewegungsgeschwindigkeit der Baggerschiffe und des damit verbundenen geringen Schiffswechsels sowie des auf die Baggerfelder eingeschränkten Bewegungsraumes kommt es nur zu relativ wenigen, geordneten Manövern, die ihrerseits keinen nennenswerten Schwell erzeugen.

Infolge der Baggergutablagerungsflächen wird in diesen Bereichen der Tiefgang auf 3 m unter KN beschränkt. Trotzdem bleibt bei allen Ablagerungsflächen genügend Verkehrsraum für die Kleinschiffahrt landseitig des Tonnenstrichs und jedenfalls für Tiefgänge kleiner als 3 m innerhalb der Baggergutablagerungsfläche.

Hinsichtlich der befürchteten Verschlickung der Nebenflüsse und Nebengewässer sowie der dortigen Häfen gilt: Die Ergebnisse der im Rahmen der UVU durchgeführten Schwebstofftransportmodellierung (MATERIALBAND II B) deuten für die angesprochenen Bereiche weder auf eine signifikante Erhöhung der Schwebstoffkonzentration noch auf eine signifikante Änderung der Bodendeponierung hin. Die Untersuchungen zur Tidedynamik (MATERIALBAND I) weisen eine Vergrößerung des Tidevolumens für die Nebenflüsse aus, so daß die Räumwirkung des Ebbestroms in der Tendenz vergrößert wird. Dies gilt prinzipiell auch für die Wischhafener Süderelbe sowie den Ruthenstrom und das Barnkruger Loch. (Hinsichtlich der besonderen Situation eines Gewerbebetriebes am Ruthenstrom sei an dieser Stelle auch auf Abschnitt 2.9.6, "Industrieanlagen und Gewerbebetriebe", verwiesen). Lediglich an der Tidegrenze dieser Nebengewässer ohne Oberwasser kann infolge des vergrößerten Flutvolumens mehr Schwebstoff antransportiert werden, der hier bei Ebbe nicht durch Oberwasser weggeräumt wird. Dies bedeutet für die kleinen Häfen (Barnkrug, Assel, Ritsch, Gauensiek, Dornbusch) eine Abhängigkeit davon, wie weit noch Vorfluter durch diese Häfen entwässern und die geringfügig erhöhte Sedimentation räumen. Für den Fall, daß es zu unvorhersehbaren Auswirkungen des Vorhabens kommt, werden dem TdV die unter A.II.3. aufgeführten Beweissicherungsmaßnahmen und die unter A.III.1., 2. und 8. aufgeführten Schutzvorkehrungen auferlegt. Soweit weitergehende Maßnahmen beantragt wurden, werden diese Anträge zurückgewiesen.

Durch die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe werden sich die Strömungsverhältnisse im Bereich Oste Tonne 1 und 2 sowie am Alten Hafen Neuhaus nicht verändern. Die jetzt schon stattfindenden Barrenbildungen und Auflandungen werden auch nicht verstärkt. Eine Veranlassung für Maßnahmen zur Vermeidung besteht in diesem Verfahren demzufolge nicht. Die geplanten Veränderungen in diesem Bereich sind Bestandteil des gesonderten Planfeststellungsverfahrens "Rückwärtige Sicherung der Osteriffstacks".

Die mit den im Bereich Neufeld in den vergangenen Jahrzehnten stattgefundenen tiefgreifenden morphologischen Veränderungen einhergehende verstärkte Verschlickung der Neufelder Rinne und der Neufelder Hafenzufahrt wird durch die geplante Fahrrinnenanpassung nicht verändert. Die umfangreichen Untersuchungen der BAW-AK mit dem hochauflösenden Ästuarmodell deuten darauf hin, daß in diesem Bereich keine maßnahmebedingten Änderungen der derzeitigen Sedimentationsverhältnisse zu erwarten sind. Entsprechendes gilt für den Bereich des Medempriels, wo schon heute regelmäßige Sedimenteintreibungen zu beobachten sind. Für den Fall, daß es zu unvorhersehbaren Auswirkungen des Vorhabens kommt, werden dem TdV die unter A.II.3 aufgeführten Beweissicherungsmaßnahmen und die unter A.III.8 aufgeführten Schutzvorkehrungen auferlegt.

Auch die Forderung nach zusätzlichen schiffahrtspolizeilichen und baulichen Maßnahmen zum Schutz der Kleinschiffahrt ist unbegründet. Zwar ist eine Zunahme des Schiffsverkehrs zu erwarten. Nicht alle Schiffe aber werden mit Maximaltiefgang verkehren, so daß sich das Schiffsaufkommen zeitlich gesehen entsprechend verteilen wird. Somit wird es auch nicht zu maßnahmebedingten Änderungen der bestehenden Behinderung der Kleinschiffahrt oder zu zusätzlichen Gefährdungen kommen. Ein erhöhtes Verkehrsaufkommen führt für sich genommen nicht zu einer Erhöhung des Schwells, es kann allenfalls zu einer erhöhten Wahrscheinlichkeit des Eintritt des Ereignisses führen. Mögliche Beeinträchtigungen durch zu hohe Geschwindigkeiten sind nicht ausbaubedingt; sie können unabhängig vom Ausbauzustand auch heute nicht ausgeschlossen werden. Die Forderung nach zusätzlichen Untersuchungen schiffahrtspolizeilicher und baulicher Maßnahmen wird daher zurückgewiesen. Dem TdV wird jedoch die unter A.II.1.3.2 aufgeführte Maßnahme auferlegt.

 

2.4.3 Gewerbliche Schiffahrt

Nicht anders als bei der Sport- und Kleinschiffahrt stellen auch die Interessen der sonstigen gewerblichen Schiffahrt einen gewichtigen Belang dar, der den Vorhabensinteressen gegenüberzustellen ist. Diesbezügliche Einwendungen wurden von folgenden Einwendern vorgebracht:

H00121, H00122, K00190, K00215,
Gemeinde Drochtersen,
Lotsenbrüderschaft Elbe Lotsbezirk 1
und andere

Durch die Baggergutablagerungen im Bereich Krautsand und Twielenfleth würden die jeweiligen Reeden deutlich eingeschränkt. Insbesondere im Bereich der Reede Krautsand reiche der Schwoien-Kreis für große Schiffe schon derzeit in die Fahrrinne und den Uferbereich hinein. Die geplante Verengung der Reede um bis 125 m werde ein Ausweichen der Schiffe auf andere Reeden im Lotsenbereich 2 zur Folge haben. Hieraus resultierten mit Sicherheit Verzögerungen für dem Hamburger Hafen zulaufende Schiffe, insbesondere wenn sie einen tideabhängigen Liegeplatz anliefen.

Die vorhabensbedingte Verringerung der Tideniedrigwasserstände führe zu einer geringeren Wassertiefe im Ruthenstrom und schränkt die Schiffbarkeit des Gewässers ein. Zudem werde die im Einmündungsbereich des Ruthenstromes in die Elbe geplante Ablagerung von Baggergut (oberer und unterer Krautsand) die ohnehin gegebene Verschlickungstendenz des Ruthenstromes verstärken. Zusätzlich würden während der Bauphase im Bereich der Baggergutablagerungsfläche Krautsand erhebliche Menge Sand und Schlick aufgewühlt Hierdurch werde es zu massiven Einschränkungen eines Werftbetriebes sowie der Nutzbarkeit des Anlegers Krautsand, des Hafens im Ruthenstrom und eines Umschlagplatzes (Kümos) im Wischhafener Hafen kommen.

Für das Planfeststellungsverfahren werden Beweissicherungsmaßnahmen und Auflagen zur Tiefenhaltung des Ruthenstromes gefordert. Regreßforderungen im Eintretensfall werden angekündigt.

Zu den Einwendungen ist festzuhalten:

Hinsichtlich der vorgesehenen Errichtung von Baggergutablagerungsflächen und der damit verbundenen Verkleinerung der Reeden in den Bereichen Wischhafen, Krautsand und Twielenfleth, die insbesondere von den Elblotsen problematisiert wurde, ist zunächst darauf zu verweisen, daß die Gestaltung der Baggergutablagerungsflächen mittlerweile durch den TdV gegenüber den Angaben in den Antragsunterlagen (Erläuterungsbericht, Teil C2) geändert wurde, so daß die Reedenflächen sich z.T. in einem geringeren Maß verkleinern als in den urspünglichen Planungen vorgesehen. Dennoch ergeben sich durch die Ablagerungsflächen Nachteile in bezug auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf der Elbe. Auch vor dem Hintergrund, daß sich durch die strombauliche Wirkung der Baggergutablagerungsflächen und die daher erwartete deutliche Abnahme der Unterhaltungsbaggermengen in der Fahrrinne ein erheblicher volkswirtschaftlicher Nutzen ergibt, hat sich die Planfeststellungsbehörde in der Abwägung entschlossen, die geringfügig beeinträchtigten Interessen der gewerblichen Schiffahrt hintenanzustellen, zumal auf die Erhaltung eines bestimmten Zustands der Gewässer zum Gemeingebrauch kein Anspruch besteht. Darüber hinaus wurde die Planfeststellungsbehörde darüber informiert, daß in der Zwischenzeit verschiedene Gespräche zwischen dem TdV und den Elblotsen geführt wurden, in denen die Beeinflussungen der Schiffahrt auf der Unterelbe durch die Baggergutablagerungsflächen ausgiebig erörtert wurden. Ergebnis dieser Gespräche ist, daß diese Beeinflussungen von den Lotsen nunmehr als "vertretbar und nautisch praktikabel" angesehen werden. Die Notwendigkeit von Auflagen ergibt sich daher nicht.

Hinsichtlich befürchteter Auswirkungen des Vorhabens auf den Ruthenstrom und die Wischhafener Süderelbe werden dem TdV die unter A.II.3 aufgeführten Beweissicherungsmaßnahmen und die unter A.III.1., 2. und 8. aufgeführten Schutzmaßnahmen auferlegt.

 

Bewertung:

Der Bereich der Schiffahrt ist ein wesentlicher öffentlicher und privater Belang.

Aufgrund der dargestellten Argumentation für die Fahrrinnenanpassung steht dieser Belang dem Ausbau jedoch nicht entgegen:

Denn mit nachteiligen, ausbaubedingten Veränderungen, die nicht zumutbar wären, ist nicht zu rechnen. Aufgrund der geringen ausbaubedingten Änderungen der Tidedynamik sind keine baulichen Schäden an Hafen- oder Pontonanlagen oder Booten an der Tideelbe oder den Nebenflüssen zu erwarten. Eine ausbaubedingte Zunahme von Verschlickungen der Hafenzufahrten ist nicht zu erwarten.

Dennoch wurde den Bedenken und Anregungen der Einwender bzw. Stellungnehmer durch das angeordnete Beweissicherungskonzept sowie die Schutzauflagen für Häfen Rechnung getragen.

Auch Änderungen der Parameter, die sich möglicherweise auf die Sport- und Kleinschiffahrt auf der Tideelbe und den Nebenflüssen auswirken, sind allenfalls in geringem Umfang zu erwarten.

Bezüglich der gewerblichen Schiffahrt ergeben sich durch die Ablagerungsflächen geringfügige Nachteile in bezug auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf der Elbe, welche aber selbst von den Lotsen als "vertretbar und nautisch praktikabel" beurteilt werden.