Nach § 6 Abs. 4 Nr. 3 UVPG sowie gemäß dem bei der Fachplanung nach § 14 WaStrG zu beachtenden planerischen Abwägungsgebot hat der TdV eine Übersicht über die wichtigsten, von ihm geprüften Vorhabensalternativen und die Angabe der wesentlichen Auswahlgründe vorzulegen:
- Beschreibung der möglichen Vorhabensalternativen inkl. der Nullvariante (Ist-Zustand und Entwicklung ohne die geplante Maßnahme),
- Beschreibung sämtlicher Auswahlgründe für die in der UVU untersuchte Variante bzw. Varianten (Planrechtfertigung). Diese Beschreibung hat unter besonderer, jedoch nicht alleiniger Berücksichtigung der Umweltauswirkungen des Vorhabens zu erfolgen. Vielmehr sind auch die anderen Auswahlgründe, z. B. Aspekte von Betrieb und Unterhaltung oder vorhandene Nutzen-/Kostenbetrachtungen in die Begründung einzubeziehen.
Diesen Vorgaben ist der TdV gefolgt. In Kap. 2 des Textbandes der Umweltverträglichkeitsstudie hat der TdV 2 Alternativen untersucht, nämlich
- die Anpassung der Schiffsgrößen an die bestehende
Fahrrinnentiefe und
- Hafenkooperationen mit anderen Containerumschlagplätzen.
Beide Alternativen hat der TdV aus nachvollziehbaren Gründen
abschlägig beurteilt.
Ein Eingreifen in den Entwicklungsprozeß der kontinuierlichen
Vergrößerung der Containerschiffe infolge steigenden
Transportaufkommens sowie wachsenden Kosten- und
Rationalisierungsdrucks ist außerordentlich schwierig. Eine
wirksame Einflußnahme auf die Schiffsgrößenentwicklung ist
allenfalls durch entsprechende international gültige
Vereinbarungen zu erreichen. Die Realisierung der hierfür
erforderlichen politischen Rahmenbedingungen ist nur schwer
absehbar und in jedem Fall erst in der fernen Zukunft vorstellbar.
Entscheidend kommt es insoweit darauf an, daß die
Containerschiffe mit Tiefgangsrestriktionen bereits heute in
Fahrt sind und eine aktuelle Anpassung der Fahrrinne dringend
erforderlich machen. Die Anpassung der Schiffsgrößen an die
bestehende Fahrrinnentiefe scheidet als echter Lösungsansatz
somit aus.
Auch eine Hafenkooperation mit anderen Containerumschlagsplätzen kommt nach den zutreffenden Ausführungen des TdV im Kap. 2 des Textbandes der UVU als echte Alternative nicht in Betracht.
Der TdV hat im Rahmen der UVU 3 Vorhabensvarianten geprüft.
- Sockellösungen für "Startfenster"
unterschiedlicher Dauer und zu unterschiedlicher Zeit der
Niedrigwasserphase (Varianten 1 bis 5),
- Sockellösung mit abgesenktem Sockel (Variante 6) und
- durchgehende Vertiefung der Fahrrinne (Variante 7).
Zusätzlich hat er die Möglichkeit einer Zwischenankerung im Raum Brunsbüttel betrachtet, die jedoch aus Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs ausscheidet, da die Realisierung - wie der TdV zutreffend ausgeführt hat - erhebliche Einschränkungen für die Steuer- und damit Manövrierfähigkeit der Schiffe bedeuten würde und somit die Schiffahrt erheblich gefährden würde.
Der TdV hat nachvollziehbar dargestellt, daß eine durchgehende Vertiefung der Fahrrinne auf ca. 16 m unter KN insbesondere unter ökologischen Gesichtspunkten problematisch ist und damit schon aus diesen Gründen ausscheidet.
Im übrigen ist in dem Textband der UVS plausibel dargestellt, daß der TdV aus den Erkenntnissen der Voruntersuchungen und aufgrund weiterer planerischer Überlegungen sowie insbesondere aus wirtschaftlichen, nautischen und auch ökologischen Gesichtspunkten die Variante 6 - Sockellösung mit abgesenktem Sockel - ausgewählt hat als Grundlage für die weitere Feinplanung. Aufgrund dieser Planung wurde schließlich die Variante Z1 als Vorhabenvariante ausgewählt.
Zum Themenkomplex Alternativen/Varianten enthalten die Einwendungen folgende Schwerpunkte:
- Grundsätzliches
- Planungsvarianten
- Alternativen
Zu diesem Punkt haben eingewendet:
H00111, K00105, K00106, K00107, K00108, K00109, K00110, K00111, K00112, K00113, K00114, K00115, K00116, K00117, K00118, K00119, K00120, K00121, K00122, K00123, K00124, K00125, K00126, K00127, K00128, K00129, K00130, K00131, K00132, K00133, K00134, K00353, K00354, K00355
AG 29 Schleswig-Holstein
DeGeNeu
Sommerdeichverband Belum
und andere
1. Selbst bei günstigster Auslegung des Staatsvertrages Preußen - Hamburg von 1921 hätte die beabsichtigte Elbvertiefung um 40 cm geringer ausfallen müssen.
2. Es fehle eine nach §6 UVPG erforderliche Übersicht über die wichtigsten, vom TdV geprüften Vorhabensalternativen und die Angabe der wesentlichen Auswahlgründe, unter besonderer Berücksichtigung der Umweltauswirkungen des Vorhabens.
3. Als Vergleichsmaßstab für die Beurteilung der Wirkungen der verschiedenen untersuchten Planungsalternativen seien fälschlicherweise Maximaleingriffe (durchgehende Vertiefung) statt - wie fachlich adäquat - die Nullvariante zugrundegelegt worden.
4. Die geplante Maßnahme sei in dieser Form nicht genehmigungsfähig, da sowohl Alternativen wie auch umweltschonende Varianten vorhanden seien.
5. Die Maßnahme verstoße auch bzgl. der LBP-Planung gegen das Abwägungsgebot, da bzgl. der Ausgleichsmaßnahmen keine belastbare Alternativenprüfung durchgeführt worden sei. So fehle für die dargestellten Ausgleichsalternativen eine Bilanzabschätzung und der daraus resultierende Flächenbedarf.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Zu 1.:
Der zwischen Hamburg und dem Reich 1922 geschlossene Zusatzvertrag (zum Staatsvertrag von 1921) regelt, daß das Reich für ein derartiges Fahrwasser in der Elbe sorgt, daß "in der Regel die größten Seeschiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers erreichen" können.
Diese tideabhängige Fahrt für die "größten Seeschiffe" ist bereits seit dem 11 m-Ausbau der Elbe nicht mehr realisierbar. Statt der "größten Seeschiffe" waren bei den späteren Ausbauschritten bestimmte Bemessungsschiffe für tideabhängige bzw. tideunabhängige Fahrt maßgebend.
Ein bestimmtes Vertiefungsmaß kann daher heute nicht mehr aus den Verträgen von 1921/22 hergeleitet werden. Maßgebend ist vielmehr das dem geplanten Ausbau als Bemessungsschiff zugrunde gelegte "Panmax-Schiff" mit differenzierten Tiefgängen (12,8 m tideunabhängig und 13,8 m tideabhängig auslaufend, jeweils Frischwassertiefgang).
Zu 2.:
Es wird verwiesen auf die Aussagen im Punkt 1.2 (Alternativen/Varianten)
Zu 3.:
Für die Beurteilung der Varianten wurde nicht als alleiniger Vergleichsmaßstab die durchgehende Vertiefung verwendet. Im Rahmen der Voruntersuchung wurde die Variante 7 (durchgehende Vertiefung) lediglich als ein Vergleichsmaßstab herangezogen, um die hydrologischen Veränderungen bei den unterschiedlichen Ausbauvarianten (Sockelvarianten 1 - 6) aufzuzeigen. Die ökologische Verträglichkeit bzw. Vertretbarkeit des Fahrrinnenausbaus ist nicht relativ durch Vergleich mit dem Maximaleingriff, sondern absolut anhand der ausbaubedingten Auswirkungen abgeschätzt worden.
Zu 4.:
Die Prüfung der Alternativen und Varianten hat ergeben, daß - gegenüber der beantragten Variante Z1 - umweltschonendere Maßnahmen, die zugleich das Planziel erreichen und den konkreten Bedarf erfüllen, nicht vorhanden sind. Dem Gebot der Eingriffsminimierung ist bei der Entwicklung der Variante Z1 von der technischen Grundkonzeption bis zur Detailplanung umfassend Rechnung getragen worden, insbesondere
- bei der Längsschnittgestaltung und Bemessung der Ausbaubreiten mit dem Ziel einer Minimierung der Ausbaubaggermengen und damit auch der hydrologischen Veränderungen sowie
- bei dem Baggergutverbringungs- und Strombaukonzept mit dem Ziel u. a. einer Minimierung der künftigen Unterhaltungsbaggermengen.
Zu 5.:
Im Rahmen der Standortsuche für Kompensationsmaßnahmen wurde eine Reihe von Alternativen in den Landschaftsräumen Elbe, in Nebenflüssen, Binnen- und Außendeichsbereichen sowie in Bereichen, die außerhalb des Untersuchungsgebietes für UVS bzw. LBP liegen, auf ihre Eignung geprüft.
Darüber hinaus ist der LBP unter Berücksichtigung der eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen mit dem Ziel überarbeitet worden, Eingriffe in Grundeigentum möglichst zu vermeiden. Um einen "Idealzustand" zu erzielen, ist ein Teil der Kompensationsmaßnahmen vorbehalten worden.
Zu diesem Punkt haben eingewendet:
H00124
AG 29 Schleswig-Holstein,
Förderkreis "Rettet die Elbe" e.V.,
DeGeNeu,
Stadt Otterndorf,
Samtgemeinde Hadeln
und andere
1. Die Ergebnisse der ökologischen Voruntersuchung von 1991 seien verfälscht wiedergegeben, da die Variante 6 (entspricht etwa der beantragten Variante Z1), die in der Voruntersuchung bzgl. der Ausgleichbarkeit und Beeinträchtigung als kritisch eingestuft wurde, in den Antragsunterlagen im Hinblick auf die Umweltbeeinträchtigungen als vertretbar dargestellt wird.
2. Weiterhin entspreche die beantragte Variante Z 1 nicht den Grundlagen für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan. Demnach sei die geplante Maßnahme unter falschen Voraussetzungen in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden.
3. Nur für Variante 1 aus der Voruntersuchung seien die Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans umweltverträglich bei gleichzeitigem guten Kosten-Nutzen-Verhältnis zu realisieren. Zudem werde nur damit bzw. mit Variante B1 der vorgezogenen Teilmaßnahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung genüge getan. Die geplante Ausbauvariante Z1 bedeute demgegenüber einen weitaus größeren Eingriff.
4. Als ergänzende Planungsvariante sei die Rückführung der Fahrrinne in die Neufelder Rinne zu untersuchen.
5. Es wurde beantragt (Antrag 4-506.doc), den Einsatz von Verkehrslenkungssystemen zur Minimierung des Eingriffs zu prüfen; es wird erwartet, daß durch einen derartigen Einsatz auf einen Teil der Fahrrinnenverbreiterung verzichtet werden könne.
6. Es wurde beantragt (Antrag 4-425.doc), als Alternative zu prüfen, ob der geringen Zahl auslaufender Schiffe mit Tiefgang über 12 m ein Befahren der Elbe mit einer Geschwindigkeit von 20 kn (über Grund) ermöglicht werden könne. Eine Baggerung könne dann (bei Nutzung der einlaufenden Flut) unterbleiben.
7. Es wurde beantragt (Antrag 4-507.doc), die Alternativenprüfung zu überarbeiten und unter Beteiligung des BUND neu zu behandeln auf Basis der aktuellen und vollständigen Rechtslage sowie verfahrensmäßigen (BVWP95) und fachlichen Grundlagen.
Die Einwendungen und Anträge sind unbegründet.
Aus den Einwendungen ergeben sich keine Anhaltspunkte für eine fehlerhafte Variantenwahl. Die Planfeststellungsbehörde hält die insoweit durchgeführten Untersuchungen für zutreffend und plausibel.
Zu 1.:
Aus dem Erläuterungsbericht, Teil B, Vorhabensalternativen und -varianten, geht hervor, daß die Variante 6 der Voruntersuchung nur mit gewissen Einschränkungen als ökologisch vertretbar beurteilt werden kann. Konkret ist eine Vertiefung von den mit der Voruntersuchung beauftragten Gutachtern dann als ökologisch vertretbar beurteilt worden, wenn der maßnahmebedingte Absunk des MTnw auf der gesamten Länge der Tideelbe 0,5 dm beträgt. Unter dieser Prämisse sind deshalb die Varianten 1 bis 5 von den Gutachtern als vertretbar beurteilt worden. Ein Absunk des Mtnw von 1 dm auf der Gesamtstrecke der Tideelbe ist als nur eingeschränkt vertretbar beurteilt worden. Mit einer derartigen Wasserstandsänderung könnte nach Auffassung der Gutachter eine Vertiefung nur durchgeführt werden, wenn entsprechende Überkompensationen durchgeführt werden. Vor diesem Hintergrund ist die Variante 6 in der Tat als eingeschränkt ökologisch vertretbar beurteilt worden.
Die Ausbauvariante Z1 orientiert sich zwar in ihrer Längsschnittgestaltung grundsätzlich an der Variante 6, in dem auch sie einen teilabgesenkten Sockel vorsieht. Jedoch bestehen als Ergebnis einer intensiven planerischen Optimierung wesentliche Unterschiede zwischen der Variante 6 und der Ausbauvariante Z1. So ist bei Variante Z1 das Startfenster für tideabhängig auslaufende Schiffe von 4 Stunden (Variante 6) auf 2 Stunden reduziert und zeitlich so angeordnet worden, daß insgesamt eine deutliche Verringerung der Ausbautiefen unterhalb von Brunsbüttel möglich wurde (siehe Abbildung c, unten). Hierdurch konnten auch die Ausbaubaggermengen - trotz der zusätzlichen Sockelabsenkung - auf 27,2 Mio. m³ begrenzt werden. Damit entspricht die Variante Z1 in ihrem Eingriffsumfang ziemlich genau der Variante 4 der Voruntersuchung, für die - je nach ihrer Zeit noch offenen Ausbaubreiten - Baggermengen von 23,0 - 31,5 Mio. m³, d. h. im Mittel 27,25 Mio. m³, ermittelt worden waren.
Zu 2.:
Zum Zeitpunkt der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes 1992 war die Ausbauplanung noch nicht soweit fortgeschritten, daß eine bestimmte Variante vorgeschlagen werden konnte. Daher ist das Ausbauvorhaben hilfsweise mit den mittleren Kosten der Variante 4 stellvertretend für die untersuchten Sockellösungen in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden, ohne daß damit eine Vorentscheidung über die endgültige Ausbauvariante verbunden war. Da die aus der planerischen Optimierung entstandene Ausbauvariante Z1 sowohl hinsichtlich des Eingriffsumfanges und seiner Auswirkung als auch hinsichtlich des Kosten-/Nutzen-Verhältnisses im Rahmen der Varianten 1 bis 6 der Voruntersuchung bleibt, ist die Grundlage der Aufnahme des Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan gewahrt.
Zu 3.:
Die Ausbauvariante Z1 entspricht der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung. Denn die gewählte Variante ist zur Erreichung des Planzieles erforderlich. Bei Abwägung der sehr unterschiedlichen Interessen hat sich herausgestellt, daß die gewählte Variante den vielfältigen Bedürfnissen am besten gerecht wird.
Das Planziel für die tideabhängig auslaufende Schiffahrt erfordert eine keilförmige Vertiefung der Rampenstrecken unter Berücksichtigung eines bedarfsgerechten Startfensters. Diesen im Zuge der planerischen Optimierung konkretisierten Anforderungen werden nicht die früheren Varianten 1 bis 5, sondern ausschließlich die weiterentwickelte Variante Z1 gerecht.
Im Planungsverlauf wurde ferner deutlich, daß auch ein Ausbau für den tideunabhängigen Verkehr dringend erforderlich ist, um die Anlaufbedingungen des Hamburger Hafens bedarfsgerecht zu verbessern. Dies erfordert über die Rampenvertiefungen hinaus auch eine gewisse Vertiefung der Sockelstrecke, die gleichzeitig eine Minimierung ökologischer Folgen bewirkt (siehe Erläuterungsbericht, Teil B, Grundlegende Planungsüberlegungen, Kapitel 2 und 7 und Erläuterungsbericht, Vorgezogene Teilmaßnahmen, Kapitel 3).
Zu 4.:
Den in der Einwendung enthaltenen Hinweis auf eine ergänzende Untersuchung hinsichtlich der Verlegung der Fahrrinne in die Neufelder Rinne als weitere Planungsvariante vermag die Planfeststellungsbehörde nicht nachzuvollziehen.
Zu 5.:
Der Einsatz der Verkehrszentralen i. V. m. schiffahrtspolizeilichen Vorschriften ist Grundlage der Bemessung der Ausbaubreiten. Die Elbe wird nicht etwa zweischiffig für die Begegnung von Schiffen mit Maximalbreiten ausgebaut. Der vorgesehene Ausbau erlaubt lediglich Begegnungen von Containerschiffen der PANMAX-Größe (Breite rd. 32 m) mit Schiffen mit rd. 45 m Breite. Auch diese "Regelbegegnung" ist nicht an allen Stellen des Revieres möglich. Regelbegegnungen in den hierfür vorgesehenen Strecken sowie Begegnungen mit größeren Schiffsbreiten werden bereits heute durch die Verkehrszentralen gelenkt. Eine weitergehende Verkehrslenkung hätte gravierende Auswirkungen auf die Leichtigkeit des Verkehrs, insbesondere hinsichtlich der Nutzbarkeit der Tidefenster und der wirtschaftlichen Planbarkeit der Zu- und Abläufe. Im übrigen war die Fahrrinnenverbreiterung zwischen Wedel und Pagensand auf 300 m Regelbreite bereits beim 13,5 m-Ausbau vorgesehen, wurde seinerzeit jedoch im Hinblick auf den damaligen Verkehr zunächst zurückgestellt. Die Verbreiterung ist heute - auch unabhängig von der Fahrrinnenvertiefung - unverzichtbar.
Zu 6.:
Ein Verzicht auf die Fahrrinnenvertiefung durch Zulassung höherer Fahrgeschwindigkeit für auslaufende Containerschiffe über 12 m Tiefgang ist nicht möglich. Schiffe über 12 m Tiefgang fahren elbabwärts nicht in geringer Zahl (1997: 51, 1998: 69). Planmäßig durchgängige Fahrgeschwindigkeiten von 20 kn auf der Elbe sind aus Gründen der Verkehrssicherheit und auch im Hinblick auf schiffserzeugte Belastungen abzulehnen.
Zu 7.:
In den Antragsunterlagen ist hinreichend dargelegt, daß nur die aus den Varianten der Voruntersuchung im Rahmen der weiteren Planung entwickelte Ausbauvariante Z 1 geeignet ist, den konkreten Bedarf zu erfüllen. Es gibt auch keine neue Rechtslage oder sonstigen neuen Grundlagen, die Anlaß zu einer Überarbeitung der Alternativenprüfung geben könnten.
Abb. c: Vergleich der Längsschnittvarianten
Hierzu haben eingewendet:
H00012, H00050, H00095, H00119, H00124, H00130, K00070, K00365,
K00380, K00420,
K00421, K00423
Naturschutzbund Deutschland Landesverband Schleswig-Holstein,
AG 29 Schleswig-Holstein,
Förderkreis "Rettet die Elbe" e. V.,
BUND Landesverband Niedersachsen,
DeGeNeu,
Landesjagdverband Freie und Hansestadt Hamburg e. V.,
Arbeitsgemeinschaft § 29 Hamburg,
Landesfischereiverband Schleswig-Holstein,
BUND Landesverband Schleswig-Holstein,
Naturschutzbund Deutschland Landesverband Niedersachsen,
Amt Wilstermarsch,
Gemeinde Stördorf,
Gemeinde Balje
und andere
Ohne konkreten Nachweis seien weitere Alternativen nur unzureichend oder gar nicht berücksichtigt worden. Beispielhaft werden genannt:
- Die Änderungen der zollrechtlichen Bestimmungen, die die
Attraktivität des Hamburger Hafens derzeit negativ beeinflußten.
- Die marktwirtschaftliche Flexibilität der Nutzer des Hafens
werde unterschätzt.
- Die Möglichkeit internationaler Vereinbarungen zur Herbeiführung
von Schiffsgrößenbegrenzungen werde ausgeschlossen.
- Hafenkooperationen auf nationaler Ebene (z. B. Cuxhaven, Brunsbüttel,
Bremerhaven) unter Berücksichtigung der Belange der
Zubringerschiffahrt würden aus Eigeninteressen der FHH nicht
ausreichend untersucht.
- Entschädigungszahlungen an Reeder für eventuelle
wirtschaftliche Einbußen und Nachteile.
- Alternative Verkehrskonzepte, z. B. Ergänzung des
Schienenwegenetzes, das einerseits den modernen Mobilitätsanforderungen
entspreche und anderseits den Umweltbelangen Rechnung trage.
Es werde bei der Alternativenbetrachtung nicht ausreichend berücksichtigt, daß die Stärkung des Hafenstandortes Hamburg zu Lasten anderer Standorte gehe. Vor der Durchführung des Vorhabens sollten alle anderen Möglichkeiten ausgeschöpft werden, Hamburg als Schiffahrtsmetropole zu erhalten. Dazu zählten:
- eine vierte Elbtunnelröhre,
- günstige Liegeplatzgebühren,
- Aus- und Umbau der Hafenregion.
Die Einwendungen sind unbegründet.
Der Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, ist methodisch nicht zu beanstanden.
- Selbst wenn durch eine Änderung der zollrechtlichen Bestimmungen die Attraktivität des Hamburger Hafens gesteigert werden könnte, würde dieses nichts an den Tiefgangsrestriktionen auf der Unter- und Außenelbe ändern. Für die Reeder würde nach wie vor ein Anreiz bestehen, Container auf andere europäische Häfen umzulenken, um so gegebenenfalls inakzeptable Wartezeiten zu umgehen bzw. überhaupt das Auslaufen von Containerschiffen zu gewährleisten. Durch eine Änderung der zollrechtlichen Bestimmungen könnte also im günstigsten Falle die Gefahr des Abwanderns ganzer Linien unwesentlich gemindert, in keinem Falle aber die Umlenkung von Ladung verhindert werden. (Siehe Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 5.2 u. 5.4).
- Der TdV geht in hohem Maße von einer marktwirtschaftlichen Flexibilität der Nutzer des Hamburger Hafens aus. Eine solche Flexibilität würde sich bei Unterlassen der Fahrrinnenanpassung in den oben beschriebenen Reaktionen wie Ladungsumlenkung äußern.
- Internationale Abkommen, die die Schiffsgrößen für die Zukunft begrenzten, würden an dem gegenwärtig existierenden Zustand nichts ändern. Der Einsatz größerer Containerschiffe wirkt sich positiv auf die Wirtschaftlichkeit des überseeischen Transports aus und erhöht den wirtschaftlichen Wohlstand der beteiligten Volkswirtschaften. Außerdem existieren an allen relevanten Schiffahrtspassagen Häfen, die ein restriktionsfreies Anlaufen von tiefgehenden Containerschiffen erlauben. Die Heimatstaaten dieser Häfen hätten keinerlei Interesse an Schiffsgrößenbegrenzungen. Internationale Abkommen über Schiffsgrößenbegrenzungen sind also weder ökonomisch wünschenswert noch aufgrund der unterschiedlichen Interessenlagen politisch realisierbar (Siehe Erläuterungsbericht, Teil B, Grundlegende Planungsüberlegungen, Kapitel 8).
- Im Erläuterungsbericht, Teil B, Vorhabensalternativen und -varianten, ist auch die Hafenkooperation planerisch dahingehend betrachtet worden, inwieweit es sich hierbei um eine mögliche Alternative zum Fahrrinnenausbau handelt. Hierbei sind mögliche Kooperationen auf europäischer (Nordrange-Häfen) und nationaler Ebene (Bremerhaven bzw. Cuxhaven oder Brunsbüttel) differenziert betrachtet worden. Dabei wurde verdeutlicht, daß die Durchführbarkeit derartiger Hafenkooperationen mit dem Ziel, auf den Fahrrinnenausbau verzichten zu können, vor dem Hintergrund bestehender wirtschaftspolitischer Ordnungsprinzipien außerordentlich unrealistisch ist. Die Stärkung des Hafenstandortes Hamburg ist Teil eines von allen nordwesteuropäischen Hafenstandorten befürworteten Wettbewerbs. Der Wettbewerb zwischen Hafenstandorten ist Grundlage der Wirtschaftsordnung in Deutschland und in der EU. Er ist Voraussetzung zur Steigerung der Leistungsfähigkeit, Erhöhung der Effizienz, Erlangung spezifischer Wettbewerbsvorteile und damit zum Ausbau der Marktstellung und letztlich zur Sicherung bestehender und Schaffung neuer Arbeitsplätze. Cuxhaven stellt keine Alternative für die Abwicklung des Containerumschlags dar. Die seewärtige Erreichbarkeit ist nur eine Bedingung für den Erfolg eines Containerhafens. Weitere Bedingungen sind z. B. ein hoher Anteil an umgeschlagener Ladung, die nahe dem Umschlagsort her- oder fertiggestellt bzw. konsumiert oder weiterverarbeitet wird (Loco-Quote), eine gute Verkehrsanbindung an das Hinterland und ein gut entwickeltes Netz an Unternehmen mit einem hoch differenzierten Angebot an Dienstleistungen rund um den Transport. Diese Bedingungen sind in Cuxhaven nicht oder nicht in ähnlich hohem Maße wie in Hamburg gegeben. Außerdem würde die für einen international bedeutenden Containerhafen notwendige Infrastruktur zu einem enormen Investitionsaufwand und Flächenverbrauch in Cuxhaven führen. Um den Transport von den Zulieferern und zu den Abnehmern von Ladung zu bewerkstelligen, müßten zusätzliche Landverkehre durchgeführt werden, da in der unmittelbaren Nachbarschaft von Cuxhaven weitaus weniger Zulieferer und Abnehmer von Ladung ihren Sitz haben als in und um Hamburg. Diese außerordentlich hohen ökonomischen und ökologischen Kosten lassen Cuxhaven als Alternative zum Hamburger Hafen ausscheiden (Siehe Erläuterungsbericht, Teil B, Grundlegende Planungsüberlegungen, Kapitel 8).
- Die auf internationaler Ebene agierenden Containerreedereien haben sich im Rahmen ihrer Routenplanung und Ladungsdisposition auf die bestehenden Tiefgangsprobleme auf Unter- und Außenelbe eingestellt und beladen ihre Schiffe im Hamburger Hafen von vornherein entsprechend den vorhandenen Tiefgangsbedingungen bzw. lenken zusätzliche Ladungsmengen von vornherein zu solchen Häfen in Europa um, die derartige Tiefgangsprobleme nicht haben. Insoweit gibt es im Hamburger Hafen keine unmittelbar quantifizierbaren Ladungseinbußen, die als Grundlage für Entschädigungen herangezogen werden könnten. Zum einen handelt es sich hierbei um eine wettbewerbsverzerrende und damit wirtschaftlich letztlich schädliche Subvention, die darüber hinaus so angelegt ist, daß die Reeder dafür "belohnt" werden, wenn sie weniger Ladung transportieren. Ein Mißbrauch könnte nur schwer verhindert werden. Zum anderen hat die Tiefgangsproblematik auf Unter- und Außenelbe nicht allein betriebswirtschaftliche Probleme für die Reeder zur Folge. Indem der Hafen - bedingt durch unzureichende Tiefgänge - an Leistungsfähigkeit und Verläßlichkeit verliert, wird er auch für die anderen Glieder der Transportkette (zu- und ablaufender Verkehr per Bahn, Feederschiff und LKW) und damit auch für die Kunden der Transportwirtschaft zunehmend unattraktiv, so daß auch bei Zahlung von Entschädigungen an die Reeder erhebliche Umschlagseinbußen eintreten würden.
- Der dringende wirtschaftliche Bedarf ist überzeugend im Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung dargestellt worden. Aus den Ergebnissen der Varianten- und Alternativenbetrachtung (Teil B des Erläuterungsberichtes) und den Ergebnissen der Umweltverträglichkeitsstudie läßt sich belegen, daß es mit der vorliegenden Planung für den Fahrrinnenausbau gelungen ist, wirtschaftlichen Erfordernissen im Einklang mit Umweltbelangen gerecht zu werden. Ein Ausbau des Schienenwegenetzes mag sinnvoll sein, die geplante Fahrrinnenanpassung kann damit jedoch in keiner Weise ersetzt werden, da nur eine Anbindung des Hamburger Hafens an die internationalen Schiffahrtslinien dessen Wettbewerbsfähigkeit sichert.
Auch weitere Maßnahmen, die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens zu sichern und auszubauen, führen nicht dazu, daß auf die geplante Fahrrinnenanpassung verzichtet werden kann. So würde eine Absenkung der Liegegebühren für die Reedereien zwar eine Kostenersparnis darstellen, aber nichts an den Tiefgangsrestriktionen auf der Unter- und Außenelbe ändern. Für die Reeder würde nach wie vor die Notwendigkeit bestehen, Container auf andere europäische Häfen umzulenken, um so gegebenenfalls inakzeptable Wartezeiten zu umgehen bzw. überhaupt das Auslaufen von Containerschiffen zu gewährleisten. Durch eine Absenkung der Liegegebühren könnte also im günstigsten Falle die Gefahr des Abwanderns ganzer Linien etwas gemindert, in keinem Falle aber die Umlenkung von Ladung verhindert werden (Erläuterungsbericht, Teil A, Bedarfsbegründung, Kapitel 5.2 u. 5.4).