Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe
- Erläuterungsbericht -
Teil B
Grundlegende Planungsüberlegungen
- Vorhabensalternativen und -varianten -
Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes
Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg
Freie und Hansestadt Hamburg
Wirtschaftsbehörde
Strom- und Hafenbau
Stand: 09. Juli 1997
2. Planungsvarianten der Voruntersuchung
2.1 Durchgehende Vertiefung (Variante 7)
2.2 Sockellösungen für verschieden lange Startfenster (Variante 1 bis 5)
2.3 Sockellösung mit abgesenktem Sockel (Variante 6)
3. Zusätzliche Varianten / Alternativen
3.1 Weitere Sockellösungen (Varianten 8 und 9)
4. Ökologische und ökonomische Voruntersuchung
4.1 Ökologische Voruntersuchung
4.2 Nutzen-Kosten-Untersuchung
5. Ergänzende Untersuchungen der BAW
6. Weitere planerische Konkretisierung des Fahrrinnenausbaus
7. Abschließende Planung des Fahrrinnenausbaus
(Alle Abbildungen befinden sich im Anhang, Kap. 11)
Abb. 1: Ausbauvarianten der Voruntersuchung
Abb. 2: Tideabhängige Fahrt auf Unter- und Außenelbe
Abb. 3: Tideabhängige Fahrt auf Unter- und Außenelbe bei "sockelförmigem" Ausbau der Fahrrinne
Abb. 5: Längsschnitt der Unter- und Außenelbe mit Ausbauvariante Z 0
Abb. 6: Längsschnitte der Ausbauvarianten der Sensitivitätsuntersuchung der BAW/AK
Abb. 8: Längsschnitt der Unter- und Außenelbe mit Ausbauvariante Z 1
Abb. 9: Heutige und geplante Fahrrinnenregelbreiten auf Unter- und Außenelbe (vereinfacht)
(Alle Tabellen befinden sich im Anhang, Kap. 11)
Tab. 1: Wasserstandsänderungen der Varianten 1 bis 7
Im Jahre 1991, vor also nunmehr sechs Jahren, haben das Hamburger Amt Strom- und Hafenbau und die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes die Planungsarbeiten zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe aufgenommen und mit der Vorlage einer detaillierten technischen Planung dieser Maßnahme jetzt abgeschlossen.
Bei der planerischen Vorbereitung des Fahrrinnenausbaus waren viele Aspekte zu berücksichtigen: Neben den sicherlich im Vordergrund stehenden Interessen von Schiffahrt und Hafenwirtschaft mußten auch die gesamtwirtschaftlichen Folgen einer solchen Maßnahme einbezogen werden. Nicht zuletzt spielten hier die berechtigten Interessen des Umweltschutzes und die Erfordernisse der Hochwassersicherheit eine wichtige Rolle. Vor diesem Hintergrund war es das Ziel der Planungen, einen Fahrrinnenausbau zu konzipieren, der den genannten Gesichtspunkten weitestgehend Rechnung trägt.
In einer ersten Planungsphase wurde im Rahmen einer ökologischen und ökonomischen Voruntersuchung geprüft, inwieweit das Vorhaben ökologisch vertretbar und volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Ziel dieser Planungsphase war es, die Aufnahme der Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan als eine notwendige Voraussetzung für die weiterführende Detailplanung und schließlich die Realisierung des Vorhabens vorzubereiten. Hierzu wurden mehrere technisch mögliche Lösungsansätze entwickelt, geprüft, verworfen oder weiterentwickelt, um so schließlich ein Planungsergebnis zu erarbeiten, das sowohl in ökonomischer als auch ökologischer Hinsicht vertretbar ist. Dabei war das Projekt soweit zu konkretisieren, daß über die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan entschieden werden konnte. Der vorliegende Teil des Erläuterungsberichtes beschreibt diese Vorgehensweise, indem er die unterschiedlichen planerischen Varianten vorstellt und jeweils die wesentlichen Gründe für ihre Auswahl erläutert.
Neben den technischen Varianten des Fahrrinnenausbaus sind, angeregt durch das umweltpolitische Umfeld der Maßnahme, einige grundsätzliche Alternativen zur Fahrrinnenanpassung eingebracht worden. Hierunter sind Lösungsansätze zu verstehen, die die Tiefgangsproblematik unter Verzicht eines Fahrrinnenausbaus aufgreifen. Als Beispiel hierfür sei an dieser Stelle die Überlegung genannt, den Fahrrinnenausbau mittels einer Hafenkooperation, also der Zusammenarbeit des Hamburger Hafens mit anderen Häfen, zu vermeiden. Die planerische Auseinandersetzung mit diesen Alternativen wird in der Studie ebenfalls aufgegriffen und detailliert erläutert.
Die Fahrrinne von Unter- und Außenelbe muß einen möglichst ungehinderten und verläßlichen Verkehr für seegehende Schiffe ermöglichen. Angesichts der zentralen Bedeutung des Containerumschlags für den Hamburger Hafen gilt dies in besonderem Maße für die Containerschiffahrt. Diesen Anforderungen kann die Fahrrinne derzeit nicht mehr voll gerecht werden, da die maximalen Tiefgänge großer und moderner Containerschiffe, die überwiegend auf den Überseerouten zwischen den Wirtschaftszentren Fernost/Europa/Nordamerika eingesetzt werden, die zulässigen Höchsttiefgänge auf Unter- und Außenelbe immer häufiger überschreiten. Für den Hamburger Hafen bedeutet dies eine deutliche Schwächung seiner bisher guten Wettbewerbsposition, da die Reeder die aus dieser Entwicklung resultierenden Ladungsverluste und/oder Wartezeiten nicht hinnehmen und bevorzugt andere Häfen in ihrer Routenplanung berücksichtigen werden.
Vor dem Hintergrund deutlich und stetig steigender Ladungsmengen und eines intensiven Wettbewerbs zwischen den international agierenden Containerreedereien werden immer größere Schiffseinheiten für den weltweiten Containertransport eingesetzt. Es handelt sich dabei vorrangig um große Containerschiffe mit z.T. weit mehr als 4.500 TEU Ladekapazität und maximalen Tiefgängen von ca. 13,8 m in Frischwasser, die künftig das Rückgrat der Containerschiff-Flotte bilden werden. Gleichzeitig sind die Reeder bemüht, eine bessere gewichtsmäßige Auslastung der Container sowie eine Verminderung des Leercontaineranteils zu erreichen. Dies hat zur Folge, daß Containerschiffe immer mehr Ladung aufnehmen und daher größere Tiefgänge haben.
Angesichts der genannten Entwicklungen kann die seewärtige Zufahrt des Hamburger Hafens nur noch eingeschränkt einen ungehinderten und verläßlichen Verkehr der nach festen Fahrplänen verkehrenden Containerschiffe ermöglichen.
Bei der derzeitigen Fahrrinnentiefe (im Mittel 13,5 m unter KN [Kartennull; entspricht ungefähr dem mittleren Tideniedrigwasser]) können Schiffe mit einem Tiefgang von 12 m auf der Unterelbe tideunabhängig verkehren; bis zu einem Tiefgang von 14,5 m können Schiffe den Hafen zwar mit der Tide erreichen, ihn aber nur noch mit Tiefgängen bis zu 12,8 m tideabhängig unter Hinnahme von z.T. erheblichen Wartezeiten verlassen. Bei einem maximalen Tiefgang von mehr als 12,8 m, wie ihn die heute und künftig eingesetzten Großcontainerschiffe i.d.R. erreichen können, kann der Hafen nicht mehr verlassen werden [FREIE UND HANSESTADT HAMBURG 1993]. Dies wird mit Sicherheit dazu führen, daß der Hamburger Hafen bei Standortüberlegungen und künftigen Routenfestlegungen der weltweit operierenden Containerreedereien bzw. der immer wieder neu gebildeten Reedereikonsortien ins Hintertreffen gerät.
Aus dieser Problemsituation ergibt sich zwangsläufig eine Schwächung der Wettbewerbssituation des Hamburger Hafens mit erheblichen gesamtwirtschaftlichen Folgen für Hamburg und seine Region.
Soll demgegenüber der Hamburger Hafen seine bisher gute wirtschaftliche Position erhalten, ist eine Anpassung der Fahrrinne an die dargestellte Größenentwicklung der Containerschiffe unerläßlich [vgl. WASSER- UND SCHIFFAHRTSAMT HAMBURG, STROM- UND HAFENBAU HAMBURG 1997].
Hamburg hat daher im Jahr 1990 die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe beim Bundesministerium für Verkehr beantragt. Mit den entsprechenden Planungen wurden daraufhin die Hamburger Wirtschaftsbehörde, Amt Strom- und Hafenbau, sowie die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes beauftragt.
2. PLANUNGSVARIANTEN DER VORUNTERSUCHUNG
Die planerische Aufgabe bestand zunächst darin, die Aufnahme des Fahrrinnenausbaus in den Bundesverkehrswegeplan als eine Voraussetzung für die weiterführende Detailplanung und schließlich die Realisierung dieser Maßnahme vorzubereiten. Ziel dieser Planungsphase war es, die technische Konzeption der geplanten Fahrrinnenanpassung unter Berücksichtigung ökonomischer und ökologischer Aspekte soweit zu konkretisieren, daß über die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan entschieden werden konnte.
Im Rahmen der hierfür erforderlichen Voruntersuchungen wurden die ersten Ansätze zur technischen Planung der Fahrrinnenanpassung entwickelt. Die dabei zugrundegelegte Ausbaustrecke reicht von km 624,4 (Norderelbe) bzw. km 621,8 (Köhlbrand/Süderelbe) bis km 747,9 (etwa querab Scharhörn).
Bereits in den ersten planerischen Überlegungen wurde deutlich, daß es neben der früher üblicherweise durchgeführten durchgehenden Vertiefung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe noch andere Vertiefungsvarianten gibt, um die Fahrrinne an die Bedürfnisse der Containerschiffahrt anzupassen. Die planerische Grundlage bei der Bemessung der künftigen Breiten und Tiefen der Fahrrinne wird bei allen Varianten durch das sogenannte Bemessungsschiff gebildet. Hierbei handelt es sich um ein Containerschiff der vierten Generation. Über Schiffe dieser Größenordnung wird ein Großteil des weltweiten Containertransportes, insbesondere im für Hamburg so wichtigen Fahrtgebiet Europa - Fernost, abgewickelt. Das Bemessungsschiff hat die folgenden Abmessungen:
Länge: bis 300 m
Breite: 32,20 m
Tiefgang: 13,8 m in Frischwasser
13,5 m in Salzwasser
Die Tiefgangsunterschiede zwischen Salz- und Süßwasser ergeben sich aus den durch den unterschiedlichen Salzgehalt bedingten Dichteunterschieden und dem damit verbundenen unterschiedlichen Auftrieb. Um diesem Bemessungsschiff einen tideunabhängigen Verkehr zu ermöglichen, müßte die Fahrrinne von Unter- und Außenelbe auf etwa 16,0 m unter KN vertieft werden. Die erforderliche Wassertiefe setzt sich aus dem Ruhetiefgang des Schiffes, dem geschwindigkeitsabhängigen Absunk (Squat), der Tiefgangserhöhung durch Krängung des Schiffes sowie einigen kleineren Parametern zusammen.
Die Fahrrinne der Elbe ist für tiefgehende Schiffe zweispurig im Begegnungs- und Überholverkehr befahrbar. Der Ausbau der Fahrrinne für das Bemessungsschiff berücksichtigt, daß auch andere und breitere Schiffe (Massengutschiffe, Postpanmax-Schiffe) die Unterelbe künftig befahren können, erforderlichenfalls mit verkehrslenkenden Maßnahmen.
Konkret wurden im Rahmen der Voruntersuchung die in Abb. 1 dargestellten Ausbauvarianten untersucht. Neben der in Abb. 1 dargestellten Variation der Ausbautiefen ist bei den sieben Ausbauvarianten zusätzlich auch die künftige Fahrrinnenbreite variiert worden. Jede Ausbauvariante (Längsschnittvariante) ist dabei mit minimalen Ausbaubreiten (Querschnittvariante "schmal") und mit maximalen Ausbaubreiten (Querschnittvariante "breit") betrachtet worden. Die Variante "schmal" beläßt die im oberen Stromabschnitt vorhandenen Regelbreiten von 250 - 300 m und sieht im unteren Stromabschnitt vor, daß innerhalb der heute 400 - 500 m breiten Fahrrinne eine 300 m breite vertiefte Rinne hergestellt wird ("Rinne in Rinne"). Die Variante "breit" sieht vor, im oberen Stromabschnitt die Regelbreite auf von 250 m auf 300 m zu vergrößern und die vorhandenen Regelbreiten von 400 - 500 m im unteren Stromabschnitt auf voller Breite zu vertiefen.
2.1 Durchgehende Vertiefung (Variante 7)
Frühere Vertiefungen sind stets so ausgeführt worden, daß durchgehend eine bestimmte Ausbautiefe (zuletzt: im Mittel 13,5 m unter KN) erreicht wurde. Bereits in den Vorüberlegungen zum jetzt geplanten Ausbau war erkannt worden, daß die Forderung aus Schiffahrts- und Wirtschaftskreisen nach einer erneuten durchgehenden Vertiefung, also auf etwa 16 m unter KN, aus ökologischen Gründen nicht unproblematisch ist.
Diese Variante ist dennoch als maximal möglicher Eingriff in die Untersuchungen eingebunden worden (Variante 7 auf Abb.1), um die anderen Ausbauvarianten auch in ihrer relativen Wirkung beurteilen zu können.
2.2 Sockellösungen für verschieden lange Startfenster (Variante 1 bis 5)
Um maßnahmebedingte Umweltbeeinträchtigungen zu minimieren, gingen die planerischen Grundsatzüberlegungen davon aus, dem Bemessungsschiff nicht tideunabhängigen Verkehr, wie dies nur durch eine durchgehende Vertiefung ermöglicht werden könnte, sondern tideabhängigen Verkehr mit entsprechenden Wartezeiten zu ermöglichen. Hierbei war zu berücksichtigen, daß sich die eigentliche Tiefgangsproblematik nicht so sehr für einkommende große Containerschiffe stellt, da diese das mit der Flut aus der Deutschen Bucht einlaufende Hochwasser nutzen können und auf diesem in den Hamburger Hafen "reiten" können. Grundsätzlich anders gelagert ist die Problematik jedoch für den ausgehenden Containerschiffsverkehr, da die Schiffe das ihnen nun entgegenkommende Hochwasser zeitlich nur begrenzt ausnutzen können und die Fahrrinne auch während mindestens einer Niedrigwasserphase befahren müssen (Abb. 2).
Auf dieser Grundlage wurden zunächst "Sockellösungen" entwickelt (Variante 1 bis 5 auf Abb. 1), bei denen die Fahrrinne keilförmig im Bereich des Hamburger Hafens und unterhalb etwa von Brunsbüttel unter Beibehaltung eines zentralen Sockels vertieft wird. Die Grundidee dieser Varianten besteht darin, daß unter Ausnutzung der Tidedynamik nur diejenigen Streckenabschnitte der Fahrrinne vertieft werden müssen, die das ausgehende Bemessungsschiff während der Niedrigwasserphase befährt. D.h. im Bereich des nicht vertieften Sockels durchfährt das Schiff das ihm entgegenkommende Hochwasser (vgl. Abb. 3). Der Vorteil dieses Lösungsansatzes liegt darin, daß durch den Sockel als eine Teilstrecke mit geringerer Wassertiefe die Rauheit der Gewässersohle nicht in dem Maße abnimmt, wie bei einer durchgehenden Vertiefung und damit die durch eine Vertiefung grundsätzlich hervorgerufenen hydrologischen Auswirkungen gemindert werden. Gleichzeitig werden auf diese Weise die ausbaubedingten ökologischen Auswirkungen minimiert, da diese ihrerseits in entscheidender Weise von den hydrologischen Folgen der Maßnahme gesteuert werden. Auch die mit dieser Art des Ausbaus verbundene deutliche Verringerung des anfallenden Ausbaubaggergutes ergibt gegenüber der durchgehenden Vertiefung ökologische Vorteile und hat darüber hinaus eine deutliche Reduktion der erforderlichen Investitionskosten zur Folge.
Aus der Variation der Sockellänge ergibt sich eine jeweils unterschiedliche Dauer des sog. Startfensters, das den Zeitpunkt und die Länge des möglichen Abfahrtzeitraumes beschreibt. Die Dauer des Tidefensters nimmt von Variante 1 bis Variante 5 von 1,0 auf 2,5 Stunden zu bei gleichzeitiger Abnahme der Sockellänge von 30 auf 7 km.
2.3 Sockellösung mit abgesenktem Sockel (Variante 6)
Weitere planerische Überlegungen haben gezeigt, daß es für eine bedarfsgerechte künftige Gestaltung der Fahrrinne auch wichtig ist, den Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr zu verbessern.
Das Maß für den künftigen Höchsttiefgang für tideunabhängigen Verkehr wird dabei allein von der Fahrrinnentiefe im Bereich des Sockels gesteuert. Bei der technischen Planung hat sich hieraus eine Ausbauvariante ergeben, bei der auch der verbleibende Sockel, allerdings deutlich geringer als die übrige Fahrrinnenstrecke, auf 14,0 m unter KN vertieft wird (vgl. Abb. 1, Variante 6).
Dem Bemessungsschiff wird bei dieser Ausbauvariante weiterhin ein tideabhängiger Verkehr bis zu einem Tiefgang von 13,8 m ermöglicht (Länge des Startfensters 4 h). Gleichzeitig wird damit der Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr von jetzt 12 m auf künftig 12,3 m angehoben.
3. ZUSÄTZLICHE VARIANTEN / ALTERNATIVEN
Zusätzlich zu den oben dargestellten sieben Ausbauvarianten sind in dieser Planungsphase noch weitere Varianten in die Überlegungen einbezogen und, nach Überprüfung ihrer Realisierbarkeit, wieder verworfen worden.
3.1 Weitere Sockellösungen (Varianten 8 und 9)
Im Rahmen der durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung (vgl. Kap. 4) sind in einer frühen Phase noch zwei weitere Varianten in Erwägung gezogen worden:
- Variante 8 hat das gleiche Längsprofil wie Variante 4. Im Gegensatz zu dieser wird die Fahrrinne hier jedoch auf bis zu 400 m Breite vertieft.
- Variante 9 geht ebenfalls von Variante 4 aus, gestaltet den Ausbau jedoch so, daß das o.g. Bemessungsschiff nur mit 95%iger Auslastung (12,80 m Tiefgang Salzwasser bzw. 13,10 m Tiefgang Frischwasser) ein gerade noch ausreichendes Startfenster erhält, um den Hamburger Hafen zu verlassen.
Beide Varianten sind im Rahmen der ökologischen Vorprüfung nicht weiter berücksichtigt worden. Folgende Gründe haben dazu geführt:
Variante 8: Diese Ausbauvariante ist nicht weiter verfolgt worden, da durch die im Vergleich zu den anderen Varianten größere Ausbaubreite der Vertiefungsstrecke der Eingriff und damit möglicherweise die hydraulischen und ökologischen Folgen der Maßnahme verstärkt werden, ohne daß gleichzeitig eine entsprechende Erhöhung des wirtschaftlichen Nutzens zu erwarten ist.
Variante 9: Grundsätzlich haben die international operierenden Containerreedereien das wirtschaftliche Interesse, die eingesetzten Schiffe möglichst voll auszulasten. Eine Begrenzung der Auslastungsmöglichkeiten für den ausgehenden Containerschiffverkehr steht diesem Interesse entgegen. Daher soll den Großcontainerschiffen auch im vollabgeladenen Zustand eine Abfahrtsmöglichkeit zur Verfügung gestellt werden. Ein sehr wichtiges Ausbauziel der Fahrrinnenanpassung besteht daher darin, daß das Bemessungsschiff (13,8 m Tiefgang) den Hamburger Hafen voll abgeladen tideabhängig in einem ausreichenden Startfenster verlassen kann. Variante 9 läßt dies nicht zu und ist daher bei den Planungen nicht weiter in Erwägung gezogen worden.
Um den großen Containerschiffen das Verlassen des Hamburger Hafens zu ermöglichen, ohne die Fahrrinne wie oben dargestellt auszubauen, ist theoretisch auch eine Zwischenankerung denkbar. Bei diesem Modell müßten die Schiffe den Hamburger Hafen in einem Startfenster um Tidehochwasser (Thw) verlassen, um dann im Bereich Brunsbüttel während des örtlichen Tideniedrigwassers (Tnw) einschließlich der Stromkenterung zwischenzuankern. Die Wartezeit in Brunsbüttel würde zwischen 8 und 10 Stunden betragen.
Der Bereich zwischen Schwinge- und Ostemündung müßte hierfür in einem gewissen Maß vertieft werden.
Diese Alternative zum Fahrrinnenausbau ist von der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes und der Lotsenbrüderschaft Elbe mit dem Ergebnis geprüft worden, daß sie schon aus Gründen der Sicherheit des Schiffsverkehrs nicht realisiert werden kann. Im Einzelnen wird dieses Prüfungsergebnis damit begründet, daß aus nautischen Gründen eine solche Vorgehensweise nicht praktikabel ist, weil die Containerschiffe in dem sensiblen Raum vor Brunsbüttel nicht sicher gehandhabt werden können. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Containerschiffe tidebedingt in Brunsbüttel ankommen, müßten sie vor dem mitlaufenden Ebbstrom gedreht werden, da ein Ankern nur gegen den Strom möglich ist. Ein Aufdrehen eines 300 m langen Schiffes in einer nur 400 m breiten Fahrrinne vor dem mitlaufenden Ebbstrom ist selbst unter Inanspruchnahme ausreichender Schlepperkapazität ein nautisch schwieriges Unterfangen. Ein solches Aufdrehen ist mit Unwägbarkeiten behaftet, die aus Sicherheitsgründen nicht vertretbar sind. Unter den gleichen Gesichtspunkten ist das Anker-Auf-Manöver zu betrachten.
Neben dem aufdrehenden Containerschiff selbst wären zudem auch
- der durchgehende Verkehr auf der Elbe
- der aus dem Nord-Ostsee-Kanal in die Elbe einlaufende Verkehr,
- der an- und ablegende Verkehr von und zum Elbehafen Brunsbüttel,
- der Vorgang des Lotsenwechsels vor Brunsbüttel und
- der Verkehr auf der Nordost- und Südreede
sicherheitsrelevant beeinträchtigt. Hierzu kommt weiterhin, daß auch der Gesamtverkehr durch das zwischenankernde Containerschiff stark behindert werden würde.
Aus den genannten Gründen ist auch die Zwischenankerung im Rahmen der Voruntersuchung nicht weiter verfolgt worden.
4. ÖKOLOGISCHE UND ÖKONOMISCHE VORUNTERSUCHUNG
Voraussetzung und Entscheidungsgrundlage für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan war die Durchführung einer Reihe von Voruntersuchungen. So war dem Bundesministerium für Verkehr eine volkswirtschaftlich orientierte Nutzen-Kosten-Untersuchung vorzulegen, die von der Fa. PLANCO, Essen, erstellt wurde.
Außerdem wurde durch die Umweltkonferenz der Elbanliegerländer 1990 die Durchführung einer ökologischen Voruntersuchung gefordert und diese dann in Zusammenarbeit von Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord und Strom- und Hafenbau erstellt.
4.1 Ökologische Voruntersuchung
Die Aufgabenstellung der ökologischen Voruntersuchung bestand darin, zu ermitteln, ob eine Vertiefung der Unter- und Außenelbe unter Ausschöpfung bereits vorliegender Kenntnisse über hydrologische, morphologische und ökologische Verhältnisse im Flußsystem vom Grundsatz her vertretbar ist. Die Voruntersuchung konnte daher nur eine überschlägige Abschätzung der ökologischen Folgen der Maßnahme sein; sie ersetzt nicht die für das eigentliche Planfeststellungsverfahren erforderliche Umweltverträglichkeitsuntersuchung.
Im Rahmen der Voruntersuchung wurden die im 2. Kapitel bereits vorgestellten sieben Planungsvarianten berücksichtigt. Wesentliche Grundlage bildeten Modelluntersuchungen des Dänischen Hydraulischen Instituts, Kopenhagen (dhi).
Es handelt sich dabei um ein eindimensionales mathematisch-numerisches Modell der Unterelbe, mit dessen Hilfe die durch den Ausbau hervorgerufenen Änderungen der mittleren Tidewasserstände, der Sturmflutscheitelwasserstände sowie der querschnittsgemittelten Strömungsgeschwindigkeiten ermittelt wurden [DÄNISCHES HYDRAULISCHES INSTITUT 1991]. Die Untersuchungsergebnisse des dhi wurden durch eine zusätzliche Untersuchung mit einem numerischen Modell der Firma Hydromod (Wedel/Schleswig-Holstein) bestätigt.
Konkret zeigen die Modellergebnisse des dhi, daß bei den Teiausbauvarianten (Variante 1 - 6) das mittlere Tideniedrigwasser (MTnw) im gesamten Bereich der Tideelbe weniger als 0,5 dm absinken wird. Das mittlere Tidehochwasser (MThw) wird demgegenüber nicht mehr als halb soviel ansteigen. Hieraus ergibt sich für die Varianten 1 bis 6 eine maximale Änderung des Tidehubs (MThb) von gut 0,6 dm.
Im Rahmen der Voruntersuchung wurde die Frage aufgeworfen, ob diese errechneten Wasserstandsänderungen realistisch sind. Hierbei ist insbesondere zu berücksichtigen, daß im mathematischen Modell des dhi Baggertoleranzen und Vorratsbaggerungen sowie ausbaubedingt verstärkte morphologische Umlagerungen, die ihrerseits möglicherweise Wasserstandsänderungen hervorrufen, nicht simuliert worden sind. Um diese Effekte dennoch abschätzen zu können und um im Hinblick auf die erwarteten Wasserstandsänderungen auf der sicheren Seite zu liegen, wurden den vom dhi ermittelten Werten entsprechende Sicherheitszuschläge hinzugefügt. Danach wird bei den Varianten 1 bis 6 das MTnw nicht mehr als 1,0 dm absinken, das MThw max. um 0,5 dm steigen und demzufolge der MThb um max. 1,5 dm anwachsen (Tab. 1).
In den weitaus längsten Streckenabschnitten der Unterelbe werden jedoch deutlich geringere Wasserstandsänderungen eintreten; die genannten Maximalwerte werden - mit und ohne Berücksichtigung der Sicherheitszuschläge - lediglich im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke auftreten.
Die Strömungsgeschwindigkeiten werden sich als Querschnittsmittel um nicht mehr als rd. 0,1 m/s ändern. Dabei handelt es sich sowohl um Geschwindigkeitszu- als auch -abnahmen.
Darüber hinaus hat die Voruntersuchung ergeben, daß der maßnahmebedingte Anstieg der Sturmflutscheitelwasserstände für die genannten Varianten deutlich unter 0,5 dm bleiben wird und damit die Deichsicherheit in keiner Weise gefährdet wird.
Zu wesentlich größeren hydraulischen Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus kommt die numerische Modelluntersuchung für die durchgehende Vertiefung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe: Die Untersuchung der hydromechanischen Auswirkung einer durchgehenden Vertiefung, wie sie durch Variante 7 dargestellt wird, hat gezeigt, daß die maßnahmebedingten Änderungen des Tidehubs hier deutlich größer sind. Während das MTnw um max. 1,4 dm absinkt, steigt der Tidehub um 2,0 dm. Auch bei der Untersuchung dieser Variante sind den Untersuchungsergebnissen des dhi entsprechende Sicherheitszuschläge hinzugefügt worden. Danach wird das MTnw um etwa 2,5 dm absinken und das MThw um 1,5 dm ansteigen, so daß der Tidehub um insgesamt 4 dm ansteigen wird (Tab. 1).
Die genannten hydromechanischen Auswirkungen können ihrerseits grundsätzlich Beeinträchtigungen der Umweltverhältnisse hervorrufen. Als mögliche Auswirkungen sind in diesem Zusammenhang beispielhaft eine durch die Tidehubänderung hervorgerufene ökologisch ungünstigere Verteilung von Flachwasser- und Wattbereichen, die Verschiebung der Brackwasserzone und die damit ggf. verbundene Beeinträchtigung der limnischen Flora und Fauna sowie ökologische Beeinträchtigungen der Vordeichsländereien durch einen maßnahmebedingten Anstieg des MThw zu nennen.
Um den geplanten Fahrrinnenausbau diesbezüglich einer ersten Bewertung zu unterziehen, haben die Gutachter der ökologischen Voruntersuchung das Ausmaß möglicher ausbaubedingter Umweltschädigungen zunächst auf der Grundlage von sog. Wasserstandsszenarien beurteilt. Diese werden anhand eines gestuften Absunks des MTnw dargestellt:
Szenario a: Absunk des MTnw um 0,5 dm
Szenario b: Absunk des MTnw um 1,0 dm
Szenario c: Absunk des MTnw um 2,0 dm
Szenario d: Absunk des MTnw um 3,0 dm
Auf Grundlage dieser Szenarien sind die Gutachter zu dem Ergebnis gekommen, daß Wasserstandsänderungen, die den Szenarien c bzw. d entsprechen, Umweltbeeinträchtigungen hervorrufen werden, die aus ökologischer Sicht abzulehnen sind.
Legt man nun die in Tab. 1 zusammengefaßten für die Varianten des Fahrrinnenausbaus ermittelten Wasserstandsänderungen zugrunde, zeigt sich, daß die Wasserstandsszenarien bei den Sockelvarianten 1 - 6 auf keiner der dort angegebenen Teilstrecken der Tideelbe erreicht wird.
Die ökologische Vorprüfung ist vor diesem Hintergrund zu dem Ergebnis gekommen, daß die zu erwartenden maßnahmebedingten Umweltbeeinträchtigungen angesichts der nur geringen hydromechanischen Auswirkungen bei einer sockelförmigen Vertiefung in vertretbarem Rahmen bleiben. Dennoch auftretende Beeinträchtigungen der Umweltverhältnisse müssen und können - so das Ergebnis der Voruntersuchung - durch geeignete Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert werden.
Diese Aussage muß allerdings dahingehend geringfügig eingeschränkt werden, daß die Gutachter Wasserstandsänderungen, die dem Szenario b entsprechen insoweit als bedenklich beurteilen, als daß dadurch ökologische Folgen hervorgerufen werden könnten, die möglicherweise nur mit großem Aufwand und nicht ohne Schwierigkeiten kompensiert werden können. Dieses Wasserstandsszenario wird bei Variante 6 im Bereich km 635 bis 610 erreicht. Hier muß allerdings berücksichtigt werden, daß die den berechneten Wasserstandsänderungen hinzugefügten Sicherheitszuschläge sehr großzügig bemessen worden sind, also keinesfalls sicher ist, daß dieses Wasserstandszenario wirklich eintritt. Darüber hinaus werden Wasserstandsänderungen dieser Größenordnung, wenn überhaupt, ausbaubedingt nur auf einer kleinen Teilstrecke der Tideelbe auftreten.
Die für Variante 7 ermittelten Wasserstandsänderungen (Tab.1) entsprechen demgegenüber in ausgedehnten Streckenabschnitten den Wasserstandsszenarien c und d. Eine durchgehende Vertiefung der Fahrrinne ist daher als ökologisch nicht vertretbar beurteilt worden.
Fazit der ökologischen Vorprüfung war also, daß der weiteren technischen Konkretisierung des Fahrrinnenausbaues von Unter- und Außenelbe eine wie in den Varianten 1 bis 6 dargestellte sockelförmige Vertiefung zugrunde gelegt wird, da diese - im Gegensatz zur durchgehenden Vertiefung - im Hinblick auf mögliche Umweltbeeinträchtigungen vertretbar ist.
Wesentliches Ergebnis der durchgeführten Voruntersuchung ist, daß sowohl die hydraulischen - Wasserstände, Sturmflutscheitelwasserstände und Strömungen - als auch die ökologischen Auswirkungen der durch die Varianten 1 bis 6 beschriebenen Teilvertiefungen in vertretbarem Rahmen bleiben [BATTELLE EUROPE 1991].
4.2 Nutzen-Kosten-Untersuchung
Parallel zur ökologischen Vorprüfung wurde eine volkswirtschaftlich orientierte Nutzen-Kosten-Untersuchung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe durchgeführt [PLANCO 1991]. Bei dieser Untersuchung werden die Kosten der Maßnahme (Investitionskosten und Kosten aus erhöhtem Unterhaltungsbedarf) den monetarisierten Nutzenkomponenten gegenübergestellt. Die Kosten der Fahrrinnenanpassung setzen sich dabei aus
- den reinen Investitionskosten, die sich aus den für Kosten für Naßbaggerarbeiten sowie Kosten des Strombaus (hier wurde ein auf Erfahrungen beruhender Ansatz von 40 % der Naßbaggerkosten gewählt) zusammensetzen und
- den Kosten aus ggf. erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen bzw. Auflagen aus dem Planfeststellungsverfahren
zusammen. Die Kosten für die Naßbaggerarbeiten wurden dabei auf der Grundlage von zwei Ausführungsvarianten, die sich hinsichtlich der Fahrrinnenbreiten unterscheiden, abgeschätzt. Bezüglich der Fahrrinnenbreiten wurden der Untersuchung zwei Untervarianten zugrundegelegt:
1. "schmale" Fahrrinnenbreite
Die Variante "schmal" beläßt die im oberen Stromabschnitt vorhandenen Regelbreiten von 250 - 300 m und sieht im unteren Stromabschnitt vor, daß innerhalb der heute 400 - 500 m breiten Fahrrinne eine 300 m breite vertiefte Rinne hergestellt wird ("Rinne in Rinne").
2. "breite" Fahrrinnenbreite
Die Variante "breit" sieht vor, im oberen Stromabschnitt die Regelbreite von 250 m auf 300 m zu vergrößern und die vorhandenen Regelbreiten von 400 - 500 m im unteren Stromabschnitt auf voller Breite zu vertiefen.
Die Kosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowie für die Auflagen aus der Planfeststellung wurden als Prozentsätze der Naßbaggerkosten ermittelt. Hier wurden unterschiedliche Kostenansätze in die Untersuchung einbezogen: Neben einem Erfahrungswert von 15 % wurden zusätzlich auch 30 % bzw. 50 % der Naßbaggerkosten angesetzt. Der Nutzen der Fahrrinnenanpassung wird dabei u.a. an Parametern wie Beschäftigungseffekten, Verbilligung des Schiffsverkehrs, vermiedene Verkehrsverlagerungen etc. bemessen.
Das Ergebnis der Nutzen-Kosten-Untersuchung zeigt zunächst, daß alle sieben Ausbauvarianten volkswirtschaftlich rentabel sind. Allerdings hat die Untersuchung verdeutlicht, daß die den Varianten 1 bis 6 zugrunde gelegte sockelförmige Vertiefung ein deutlich höheres Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweist als die in Variante 7 dargestellte durchgehende Vertiefung (Tab. 2). Geht man von einer "schmalen" Fahrrinnenbreite und einem für Ausgleich und Ersatz realistischen Kostenanteil von 15 % der Naßbaggerkosten aus, haben die Varianten 1 bis 6 ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 4,6 bis 5,8; das Nutzen-Kosten-Verhältnis für Variante 7 beträgt jedoch nur 1,7. Diese deutlichen Unterschiede liegen in dem für Variante 7 erforderlichen relativ stark erhöhten Investitionsvolumen sowie dem ebenfalls gegenüber den anderen Varianten relativ erhöhten Unterhaltungsaufwand begründet. Legt man die "breite" Fahrrinnenbreite und den gleichen Kostenanteil von 15 % der Naßbaggerkosten für Ausgleich und Ersatz zugrunde, ergibt sich ein ähnliches Bild. Erwartungsgemäß sind die ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnisse jedoch geringer und schwanken zwischen 3,7 für Variante 1 und 3,5 für Variante 6. Für Variante 7 konnte unter diesen Bedingungen nur ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,4 ermittelt werden (vgl. Tab. 2).
Als ebenfalls rentabel, allerdings etwas ungünstiger, stellt sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis für einen "breiten" Fahrrinnenausbau mit einem nicht zu erwartenden hohen Kostenanteil für Ausgleich und Ersatz von 50 % der Naßbaggerkosten dar. Die Werte für das Nutzen-Kosten-Verhältnis schwanken zwischen 3,0 für Variante 1 und 1,2 für Variante 7.
Zusammenfassend zeigt sich also, daß die sockelförmige Vertiefung nicht nur aus ökologischen, sondern auch aus ökonomischen Gründen vorzuziehen ist. Nach PLANCO sind jedoch für die Auswahl der volkswirtschaftlich günstigsten Variante letztlich nicht die für die einzelnen Varianten ermittelten absoluten Nutzen-Kosten-Verhältnisse zu werten, sondern die Varianten sind an Hand der sog. Grenz-Nutzen-Kosten-Verhältnisse (Grenz-NKV) vergleichend zu betrachten. Dabei wird im Vergleich von jeweils zwei Varianten untereinander die Differenz der ermittelten Nutzenbeträge der Differenz der Kostenbeträge gegenübergestellt. Die so gewonnene Kennzahl (Grenz-NKV) zeigt auf, ob die Mehrkosten einer Variante gegen über der Vergleichsvariante zum Beispiel zu einem überproportionalen Nutzenzuwachs führen (Grenz-NKV >1), oder ob möglicherweise sogar ein Nutzenrückgang trotz erhöhter Investitionskosten eintritt. (Grenz-NKV negativ). Ordnet man also die Varianten nach der Größe des Eingriffes bzw. des Investitionsvolumens (von Variante 1 als kleinstem Eingriff bis Variante 7 als größtem Eingriff), wird mit steigendem Investitionsvolumen das jeweilige Grenz-NKV ermittelt (Tab. 3). Die Ergebnisse zeigen, daß erwartungsgemäß Variante 7 gegenüber allen anderen Varianten das ungünstigste Grenz-NKV hat. Demgegenüber zeigt die Variante 6 das insgesamt günstigste Grenz-NKV. Bei einer Auswahl zwischen den Varianten 1 bis 6 wäre aus volkswirtschaftlicher Sicht also Variante 6 vorzuziehen.
Sowohl die Ergebnisse der ökologischen als auch der ökonomischen Voruntersuchung haben dazu geführt, daß das Bundeskabinett die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe 1992 in den Bundesverkehrswegeplan unter "vordringlichem Bedarf" aufgenommen hat.
5. ERGÄNZENDE UNTERSUCHUNGEN DER BAW
Zur detaillierten Ermittlung der ausbaubedingten Veränderungen der Hydromechanik wurde - insbesondere im Rahmen der durchzuführenden Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) - das zweidimensionale numerische Modell der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Außenstelle Küste, eingesetzt. Durch eine bessere Auflösung liefert dieses Modell insbesondere im Hinblick auf ausbaubedingt veränderte Strömungsverhältnisse gegenüber dem Modell des Dänischen Hydraulischen Instituts (dhi) genauere Ergebnisse und bildet damit auch eine bessere Grundlage zur Abschätzung der morphologischen Auswirkungen der Ausbaumaßnahme.
Noch vor Beginn der eigentlichen UVU ist das Modell in einem ersten Untersuchungslauf mit gröberer Auflösung als später eingesetzt worden. Dabei wurden beispielhaft die Varianten 4 und 7 (Abb. 1) untersucht [FLÜGGE 1993]. Abweichend vom dhi-Modell werden bei diesem Untersuchungsansatz nicht nur die künftigen Solltiefen zur Gestaltung der Modelltopographie herangezogen, sondern auch Ansätze von Baggertoleranz und Vorratsbaggerung sowie eines möglicherweise zu erwartenden maßnahmebedingten morphologischen Nachlaufs berücksichtigt, so daß die dargestellte Ausbautopographie größere Tiefen aufweist als durch die künftigen Solltiefen vorgesehen. Der angesprochene morphologische Nachlauf liegt darin begründet, daß die Fahrrinnensohle nicht nur durch die eigentliche Ausbaumaßnahme vertieft wird, sondern durch eine maßnahmebedingte Bündelung der Strömung und Zunahme ihrer Geschwindigkeit eine zusätzliche Vertiefung erfahren kann.
Zur Ermittlung der denkbar ungünstigsten künftigen Ausbautopographie wurden die folgenden Streckenabschnitte der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe mit den folgenden jeweils zugeordneten Sohltypen von der BAW differenziert betrachtet:
Typ A: glatte Sohle auf der Höhenlage der derzeitigen Solltiefen,
Typ B: Fahrrinnenbereiche mit Sohlformen (Transportkörper), deren Kämme auf der Höhenlage der derzeitigen Solltiefe liegen;
Typ C: Fahrrinnenbereiche mit örtlichen Übertiefen.
Diese unterschiedlichen Sohltypen sind das Ergebnis der Wechselwirkungen zwischen Strömungsverhältnissen (Geschwindigkeit, Richtung) einerseits und Transportkörpern (Korngröße, Bindigkeit) andererseits.
Unter Berücksichtigung dieser Wechselwirkungen kann sich die künftige Ausbautopographie voraussichtlich in folgender Weise - bezogen auf die genannten Sohltypen - einstellen:
Sohltyp A (glatte Sohle)
Die künftige Ausbautopographie ergibt sich aus dem erforderlichen Vertiefungsmaß für die neue Sollsohle und einem zusätzlichen Maß von 0,5 m für Vorratsbaggerung und Baggertoleranz.
Sohltyp B (Sohlformen in Form von Riffeln)
Für diesen Sohltyp wird davon ausgegangen, daß sich nach der Vertiefungsbaggerung erneut eine gleichartige Riffelstruktur, allerdings auf entsprechend tieferem Niveau einstellen wird. Das bedeutet, daß im Modell die künftige mittlere Sohltiefe um das örtliche Vertiefungsmaß unter der heutigen mittleren Sohltiefe angesetzt wird.
Sohltyp C (Übertiefen)
Auch für die in der Fahrrinne bereits vorhandenen Übertiefen wurde angenommen, daß - sofern dort erodierbares Material vorliegt - sich diese aufgrund maßnahmebedingter veränderter Strömungsverhältnisse weiter eintiefen werden. Als Eintiefungsmaß wird die örtliche Differenz zwischen heutiger und künftiger Sollsohle angenommen.
Die BAW geht dabei von einem solchen Maß an strömungsbedingten zusätzlichen Eintiefungen der Gewässersohle aus, daß sich ihre diesbezüglichen Annahmen auf der sicheren Seite bewegen. Mit diesen Ansätzen sind mögliche Folgen des sog. morphologischen Nachlaufes, die im Rahmen der ökologischen Vorprüfung auf Grundlage der Modellrechnungen des dhi lediglich grob abgeschätzt wurden, im Modell der BAW direkt in die Modelltopographie übernommen worden.
Insoweit bestehen zwischen der Ausbautopographie der Variante 4 und 7 und der hier zugrundegelegten Ausbautopographie so deutliche Unterschiede, daß die von der BAW untersuchten Varianten mit 4a bzw. 7a bezeichnet worden sind.
Die Abschätzung des morphologischen Nachlaufes wurde zur sicheren Seite hin vorgenommen; d.h. in der Tendenz ist diesbezüglich eher mit geringeren Auswirkungen und damit auch geringeren hydrologischen Folgen zu rechnen. Dies muß bei den durch das Modell ermittelten Wasserstandsänderungen berücksichtigt werden (Abb. 4). Danach wird bei Variante 4a das MTnw im Bereich des Hamburger Hafens maximal um 0,7 dm absinken, das MThw dort um 0,4 dm ansteigen, so daß der Tidehub maximal um 1,1 dm steigen wird.
Für Variante 7a ergeben sich erwartungsgemäß sehr viel größere Auswirkungen: Das MTnw wird im Bereich des Hamburger Hafens um 1,5 dm abfallen, das MThw um 1 dm ansteigen. Damit würde dann der Tidehub maximal um 2,5 dm steigen.
Für beide Varianten gilt, daß die angegebenen Wasserstandsänderungen ober- und unterhalb des Hamburger Hafens abnehmen.
Ein unmittelbarer Vergleich mit den Ergebnissen der ökologischen Voruntersuchung ist nur eingeschränkt möglich, weil dort - wie bereits dargestellt - Folgen eines morphologischen Nachlaufes über entsprechende Zuschläge zu den Modellergebnissen des dhi nur grob abgeschätzt wurden, im Modell der BAW jedoch rechnerisch integriert wurden. Dennoch passen die Untersuchungsergebnisse gut zueinander. So entspricht die ermittelte max. Änderung des Tidehubs für Variante 4a von 1,1 dm in ihrer Größenordnung der abgeschätzten Tidehubveränderung für Teilausbauvarianten im Rahmen der Voruntersuchung von max. 1,5 dm. Mit 2,5 dm bleibt Variante 7a mit der ermittelten Tidehubänderung allerdings unter den für Variante 7 abgeschätzt 4 dm.
Grundsätzlich ist durch die ergänzenden Untersuchungen der BAW die auf der Grundlage der Voruntersuchungen getroffene planerische Entscheidung bestätigt worden, nach der der differenzierte Ausbau der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe weiterverfolgt werden soll, da dadurch - im Gegensatz zur durchgehenden Vertiefung - die hydromechanischen und damit ökologischen Folgen einer solchen Maßnahme in einem vertretbaren Rahmen bleiben.
6. WEITERE PLANERISCHE KONKRETISIERUNG DES FAHRRINNENAUSBAUS
Auf der Grundlage der Ergebnisse der ökologischen und ökonomischen Vorprüfung ist die geplante Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe am 15.07.1992 durch das Bundeskabinett in den Bundesverkehrswegeplan unter vordringlichem Bedarf aufgenommen worden.
Die damit eingeleitete Planungsphase hatte zum Ziel, das für die Realisierung der Maßnahme erforderliche Planfeststellungsverfahren inhaltlich vorzubereiten. Dies beinhaltet als konkrete Aufgabe im wesentlichen - neben der Durchführung einer ausführlichen Umweltverträglichkeitsuntersuchung, deren Inhalt und Ergebnis nicht Thema dieser Studie sind - die technische Detailplanung der vorgesehenen Fahrrinnenanpassung. Sie hat die Aufgabe, den vorgesehenen sockelförmigen Teilausbau der Fahrrinne so zu präzisieren, daß wirtschaftliche, nautische und ökologische Belange weitestgehend berücksichtigt werden können.
In diesem Stadium der Planung war zunächst zu klären, welche künftig zulässigen Höchsttiefgänge durch den Ausbau der Fahrrinne erreicht werden sollen. Die intensive Beobachtung des Seetransportes sowie Gespräche mit Reedern und Hafenumschlagsunternehmen zeigten sehr deutlich, daß es nicht allein darum gehen kann, die Fahrrinne von Unter- und Außenelbe so auszubauen, daß ein vollabgeladenes Containerschiff der 3. bzw. 4. Generation mit einem max. Tiefgang von 13,8 m den Hamburger Hafen tideabhängig verlassen kann. Ebenso wichtig ist es, die Tiefgangsverhältnisse für den tideunabhängigen Containerschiffsverkehr zu verbessern.
Die diesbezüglich beste technische Lösung - eine durchgehende Vertiefung auf ca. 16 m unter KN, mit der Schiffe mit dem o.g. max. Tiefgang von 13,8 m jederzeit auf der Unterelbe verkehren können - ist aufgrund zu großer Beeinträchtigungen für die Umwelt und eines nicht sehr günstigen Nutzen-Kosten-Verhältnisses von den weiteren Planungen ausgeschlossenen worden. Um dennoch Vorteile für den tideunabhängigen Verkehr zu erreichen, ist nach den Planungen vorgesehen, auch den verbleibenden Sockel in Anlehnung an Variante 6 der Voruntersuchung (Abb. 1), aber deutlich geringer als die beiden keilförmigen Streckenabschnitte, zu vertiefen.
Die Sockelstrecke soll dabei so vertieft werden, daß der tideunabhängige Verkehr künftig einen möglichst großen zulässigen Höchsttiefgang hat ,ohne daß gleichzeitig der Sockel seine wichtige Funktion, die hydrologischen und damit die ökologischen Folgen des Fahrrinnenausbaus zu minimieren, verliert.
In einem diese Überlegungen berücksichtigenden Planungsansatz hatte sich hieraus eine erste Ausbauvariante (Z 0) entwickelt, bei der der Sockel von derzeit rd. 13,5 m unter KN auf künftig 14,05 m KN vertieft werden sollte2) (vgl. Abb. 5). Gegenüber Variante 6 der Voruntersuchung, die ebenfalls durch einen geringfügig vertieften Sockel gekennzeichnet ist, ist die Sockelstrecke bei dieser Variante länger und etwas seewärts verschoben. Gleichzeitig ist gegenüber Variante 6 die keilförmige Vertiefungsstrecke im Hamburger Bereich um 0,3 m tiefer gelegt, während der seewärtige Keil mit 15,5 m um 0,5 m flacher ist als bei Variante 6.
Diese Modifikationen erklären sich im wesentlichen aus einer gegenüber der Vorplanung optimierten Berücksichtigung nautischer und hydrologischer Randbedingungen. Darüber hinaus ist gegenüber Variante 6 das Startfenster von vier Stunden auf zwei Stunden verkürzt worden. Folgende planerische Überlegungen haben diese Verkürzung ermöglicht:
1. Von jedem der drei aktuellen bzw. künftigen Containerterminalbereiche im Hamburger Hafen (Waltershof, Mittlerer Freihafen und Altenwerder) muß die Möglichkeit bestehen, einmal während einer mittleren Tide ein Schiff mit einem Tiefgang von 13,8 m abzufertigen. D.h., daß das Startfenster ausreichend lang sein muß, um drei Schiffen der genannten Größenordnung das Verlassen des Hafens zu ermöglichen.
2. In der Flottenstrukturprognose der Nutzen-Kosten-Untersuchung [PLANCO 1991] werden für den Hamburger Hafen für das Jahr 2000 1.928 und für das Jahr 2010 2.592 Schiffsbewegungen der Größenklasse > 40.000 tdw (tons dead weight = Bruttotragfähigkeit) prognostiziert. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, daß Schiffe dieser Größenordnung unter den derzeitigen Tiefgangsbedingungen von Restriktionen betroffen sind. Auf dieser Grundlage ergeben sich beispielsweise für das Jahr 2010 (2.600 ¸ 2 =) 1.300 auslaufende Schiffsbewegungen mit Schiffen dieser Größenordnung, d.h. bei ca. 700 Tiden/Jahr werden im Durchschnitt zwei Containerschiffe mit mehr als 40.000 tdw je Niedrigwasser den Hamburger Hafen verlassen. Diese Zahlen verdeutlichen, daß ein Ereignis mit drei tideabhängig auslaufenden Containerschiffen relativ oft auftreten kann.
3. Es hat sich gezeigt, daß unter Berücksichtigung hydrologischer Rahmenbedingungen und nautischer Erfordernisse ein Starfenster mit einer Dauer von zwei Stunden ausreichend ist, drei Schiffen mit einem max. Tiefgang von 13,8 m das tideabhängige Verlassen des Hamburger Hafens zu ermöglichen. Dabei wird bewußt in Kauf genommen. daß bei Tiden, die unter das MTnw abfallen, nicht alle drei Bemessungsschiffe auslaufen können.
Auf dieser Grundlage ist ein Startfenster festgelegt worden, das mit dem Zeitpunkt des Eintritts des Tideniedrigwassers bei Seemannshöft (km 629) beginnt und zwei Stunden danach endet.
Mit dem dargestellten Fahrrinnenlängsschnitt der Ausbauvariante Z 0 wird Schiffen mit Tiefgängen bis zu 12,30 m ein tideunabhängiger Verkehr ermöglicht. Schiffe mit Tiefgängen > 12,30 m bis max. 13,80 m könnten den Hamburger Hafen dann tideabhängig verlassen. Hierfür steht auslaufenden Schiffen mit dem max. Tiefgang von 13,8 m ein zweistündiges Startfenster zur Verfügung. Bei Tiefgängen unter 13,8 m ist das Startfenster entsprechend größer.
Für die technische Planung ist neben detaillierten Angaben zum Längsprofil der Fahrrinne auch die künftige Querschnittsgestaltung wichtig. Da sich die für die Sicherheit des Schiffsverkehrs sehr wichtige Gestaltung der künftigen Fahrrinnenbreiten zu diesem Zeitpunkt noch in einer Entwicklungsphase unter Beteiligung der Elblotsen sowie der für die nautischen Sicherheit zuständigen Verwaltung befand, mußte bei der oben dargestellten Variante Z 0 auf eine diesbezügliche Detailplanung verzichtet werden.
Es zeichnete sich in diesem Planungsstadium allerdings bereits ab, daß in der Außenelbe eine Verringerung der bisherigen Regelbreiten möglich sein wird, während es im oberen Bereich in nautisch schwierigen Abschnitten zu Verbreiterungen der Fahrrinne kommen wird.
Nach der Festlegung des Untersuchungsrahmens der erforderlichen Umweltverträglichkeitsuntersuchung gemäß §5 UVPG [PLANUNGSGRUPPE ÖKOLOGIE UND UMWELT 1993] unter Beteiligung der zuständigen Verwaltungen der Unterelbeanliegerländer sowie Umweltverbände wurde Ende 1993 insgesamt mit der Umweltverträglichkeitsuntersuchung begonnen. Untersuchungen zur biologischen Bestandsaufnahme des Untersuchungsgebietes waren bereits im Frühjahr 1993 beauftragt worden. Gleichzeitig wurde die planerische Konkretisierung des Fahrrinnenausbaus hinsichtlich künftig erforderlicher Tiefen und Breiten fortgeführt.
Eine wichtige Entscheidungsgrundlage hierfür waren Sensitivitätsuntersuchungen der BAW [BUNDESANSTALT FÜR WASSERBAU 1994]. In deren Rahmen wurden unter Einsatz des numerischen Elbemodells die maßnahmebedingten Änderungen des MThw und MTnw für einige hinsichtlich ihrer Tiefen- und Breitengestaltung variierte Fahrrinnenprofile ermittelt. Ziel war es, in erster Näherung Informationen darüber zu erhalten, mit welchen relativen hydrologischen und damit ökologischen Folgen des Fahrrinnenausbaus bei unterschiedlicher Ausgestaltung des sockelförmigen Ausbaus zu rechnen ist.
Konkret ist die den Rechnungen zugrundegelegte Modelltopographie in folgender Weise variiert worden:
Fahrrinnenbreiten
Derzeit ist die Fahrrinne so ausgebaut, daß sie sich unterhalb Hamburgs, ausgehend vom Hamburger Hafen mit einer Breite von 180 m, stufenweise bis zu einer Breite von 500 m in der Außenelbe erweitert. In den Kurven kommen jeweils zusätzliche Verbreiterungen der Fahrrinne hinzu. Die Sensitivitätsuntersuchungen sind in einer "schmalen" Variante davon ausgegangen, daß diese Breitengestaltung von Hamburg bis Cuxhaven bestehen bleibt und zusätzlich der Bereich der Außenelbe von derzeit 500 m auf 400 m verengt wird.
Demgegenüber ist in der "breiten" Variante die bisherige Regelbreite von 250 m (im wesentlichen zwischen Wedel und Pagensand) vergrößert worden, wozu dann wiederum zusätzliche Verbreiterungen in den Kurvenbereichen kommen.
Fahrrinnentiefen
Auf der Grundlage der Ausbauvariante Z 0 (Abb. 5) sind die Fahrrinnentiefen für die Modellrechnungen modifiziert worden, in erster Linie bezogen auf Sockellänge und -tiefe. Ausgehend von einer Sockeltiefe entsprechend der derzeitigen Solltiefe von ca. 13,5 m unter KN ist diese in mehreren Vertiefungsschritten bis hin zu 14,5 m unter KN in die Modellrechnungen eingegangen. Zusätzlich zur Variation der Sockeltiefen wurde auch eine Variation der unteren Rampentiefen in Verbindung mit der Dauer des Startfensters (1 h) untersucht. Zuzüglich zu den genannten Tiefen wurden 0,3 m als Maß für die Vorratsbaggerung angesetzt. Ein morphologischer Nachlauf wurde nicht berücksichtigt, da die Sensitivitätsuntersuchungen lediglich dem Vergleich verschiedener Ausbauvarianten untereinander dienen, nicht aber der absoluten Prognose des Vorhabens.
Breiten- und Tiefenmodifikationen sind so miteinander kombiniert worden, daß schließlich 5 Varianten im Rahmen der Sensitivitätsuntersuchungen berücksichtigt worden sind. Im einzelnen sind diese Varianten in Abb. 6 dargestellt. Den Untersuchungsvarianten 1, 2, 4 und 5 ist dabei die o.g. "breite" Fahrrinnentopographie zugrundegelegt worden. Der Untersuchungsvariante 3 ist die o.g. "schmale" Fahrrinnenbreite zugrunde gelegt worden, um neben der Variation im Längsschnitt auch den Einfluß unterschiedlicher Fahrrinnenbreiten zu untersuchen. Die dieser Untersuchungsvariante zugrundegelegten Solltiefen entsprechen denen der Untersuchungsvariante 2.
Mit den Untersuchungen sollte ermittelt werden, wie sich eine Änderung der Wassertiefe im Bereich der Sockelstrecke sowie eine Änderung der Fahrrinnenbreite relativ auf den Wasserstand auswirken werden. Vor diesem Hintergrund war es nicht erforderlich, in der Untersuchung einen Ansatz für einen zusätzlichen morphologischen Nachlauf zu berücksichtigen. Bei Einbeziehung des morphologischen Nachlaufes wird tatsächlich mit etwas höheren Wasserstandsänderungen zu rechnen sein.
Die Untersuchungsergebnisse (Abb. 7 a bis 7 c) haben insgesamt nur geringe Wasserstandsänderungen ergeben. Diese erreichen im Bereich des Hamburger Hafens ihre maximale Ausprägung und nehmen unterhalb Hamburgs so stark ab, daß dort kaum noch Auswirkungen ermittelt werden konnten.
Für die weitere technische Planung besonders bedeutsam ist jedoch die Beobachtung, daß sich die einzelnen untersuchten Varianten nur außerordentlich wenig hinsichtlich maßnahmebedingter Wasserstandsänderungen unterscheiden. So ist bei allen Varianten mit einem maximalen Anstieg des Tidehubs in Hamburg von ca. 0,5 dm zu rechnen, der oberhalb und unterhalb Hamburgs stark abnimmt.
Die Untersuchungen haben insgesamt bestätigt, daß ein Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe bei Herstellung einer differenzierten Fahrrinnentiefe - eine Teilstrecke wird geringfügiger vertieft als die Gesamtstrecke (Sockellösung) - deutlich geringere hydromechanische Veränderungen hervorruft als die Vertiefung der Fahrrinne auf eine einheitliche, von Hamburg bis See durchgehende Tiefe.
7. ABSCHLIESSENDE PLANUNG DES FAHRRINNENAUSBAUS
Die endgültige Festlegung der Ausbautopographie der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe erfolgte unter Berücksichtigung aller bisherigen Untersuchungen und Planungsvarianten. Demzufolge sollte die künftige Ausbautopographie die folgenden Merkmale haben:
1. Um die hydromechanischen und damit ökologischen Folgen der Fahrrinnenanpassung weitestgehend zu minimieren, soll die Fahrrinne sockelförmig ausgebaut werden.
2. Durch den Fahrrinnenausbau soll nicht nur dem Bemessungsschiff (max. Tiefgang 13,8 m) ein tideabhängiger Verkehr ermöglicht werden. Gleichzeitig soll auch der Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr verbessert werden. Dies kann dadurch erreicht werden, wenn auch der Sockel um ein gewisses Maß vertieft wird.
3. Durch die Breitengestaltung der Fahrrinne muß unter Berücksichtigung des künftigen Containerschiffsverkehres sichergestellt werden, daß die gegenwärtig vorhandenen Sicherheitsstandards auf Unter- und Außenelbe beibehalten werden. Unnötige Verbreiterungen sollen vermieden werden, um die hydromechanischen und damit ökologischen Folgen der Maßnahme zu minimieren.
Unter Berücksichtigung dieser Rahmenbedingungen waren ausgehend von der Variante Z 0 die künftigen Fahrrinnenbreiten und -tiefen endgültig festzulegen. Die dabei durchgeführten Modifikationen haben sich in der Ausbauvariante Z 1 (Abb. 8) niedergeschlagen.
Zur Festlegung der Fahrrinnenbreiten sind an der Schiffssimulationsanlage (SUSAN) der Fachhochschule für Seeschiffahrt in Hamburg unter realistischen Rahmenbedingungen die für die Breitengestaltung besonders bedeutsamen Begegnungsverkehre simuliert worden. Die Ergebnisse bzw. Erfahrungen, die man aus den vielfältigen Simulationsläufen gewonnen hatte, praktische Reviererfahrungen sowie die Ergebnisse intensiver Gespräche mit den Elblotsen wurden planerisch in die künftige Breitengestaltung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe umgesetzt (Abb. 9). Bei den in dieser Abbildung dargestellten Fahrrinnenbreiten handelt es sich um Regelbreiten. Lokal erforderliche Kurvenaufweitungen gehen darüber hinaus.
Danach wird es im Amtsbereich des WSA Hamburg (km 638,9 bis 689) in den geraden Streckenabschnitten zu einer Aufweitung der Fahrrinne in dem heute 250 m breiten Abschnitt zwischen Wedel und Pagensand auf künftig 300 m kommen. Die gegenüber den geraden Streckenabschnitten bereits heute verbreiterten Kurvenabschnitte werden neu trassiert und, soweit erforderlich, zusätzlich verbreitert.
Ausgehend von St. Margarethen (km 689) bis eingangs der Mittelrinne (km 735) werden die 500 m breiten Scheitel der Kurven etwas zurückgenommen. In der Mittelrinne selbst wird die heute vorhandene Breite von 500 m auf 400 m zurückgenommen.
Auch die künftigen Fahrrinnentiefen wurden gegenüber der Variante Z 0 noch weiter präzisiert. Hier war insbesondere noch zu klären, welcher Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr künftig auf Unter und Außenelbe gelten soll. Vielfältige Gespräche mit Vertretern der Hafenwirtschaft und Reedereien verdeutlichten sehr rasch, daß die durch die Maßnahme angestrebte Verbesserung der Tiefgangsverhältnisse für den tideunabhängigen Verkehr aus wirtschaftlicher Sicht außerordentlich wichtig ist. Die Bedeutung des tideunabhängigen Verkehres erklärt sich aus den sehr hohen laufenden Kosten großer Containerschiffe und aus dem Sachverhalt, daß der Containerschiffsverkehr als integraler Bestandteil einer zeitlich sehr eng verknüpften Transportkette nach festen Fahrplänen abgewickelt werden muß. Zeitverzögerungen durch Wartezeiten der großen Containerschiffe im Hafen müssen von den Reedereien daher weitestgehend vermieden werden, um so unnötige Kosten zu vermeiden und zum anderen die zeitliche Verläßlichkeit der Transportkette gewährleisten zu können. Übersteigen die erforderlichen Wartezeiten also ein tolerierbares Maß, bedeutet dies für die unter einem erheblichen Kosten- und Konkurrenzdruck operierenden Reedereien erhebliche Wettbewerbsnachteile.
Der durch die Variante Z 0 ermöglichte Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr von 12,30 m ist vor diesem Hintergrund als unzureichend beurteilt worden. Aus der Sicht der Reeder wäre eine durchgehende Vertiefung mit dem Ziel, dem Bemessungsschiff mit einem Tiefgang von 13,80 m die tideunabhängige Fahrt auf der Elbe zu ermöglichen, die geeignete Lösung. Andererseits haben alle Voruntersuchungen verdeutlicht, daß eine solche durchgehende Vertiefung sowohl aus volkswirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht abzulehnen ist. Hier war also eine Interessenabwägung vorzunehmen, die sowohl den betriebswirtschaftlichen Interessen von Reedereien und Hafenwirtschaft als auch volkswirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten Rechnung trägt.
Planerisch schlägt sich diese Interessenabwägung in der künftigen Tiefe des Sockels nieder, denn diese bestimmt letztlich den künftigen Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr. Bei der Entwicklung eines angemessenen Kompromisses haben zwei Sachverhalte eine gewisse Hilfestellung geleistet:
1. Bei der ebenfalls jetzt geplanten Vertiefung der Außenweser wird der künftige Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr 12,80 m betragen.
2. Die Sensitivitätsuntersuchung der BAW-AK hat, wie bereits erwähnt, gezeigt, daß der Sockel die ausbaubedingten hydromechanischen Auswirkungen mindert. Darüber hinaus hat sich gezeigt, daß eine Variation seiner Tiefe keine wesentliche Änderung in der Größenordnung der verursachten hydromechanischen und damit ökologischen Auswirkungen hervorrufen wird.
Die Sockeltiefe ist vor diesem Hintergrund abschließend auf 14,40 m unter KN festgelegt worden. Die gegenüber Variante Z 0 um 0,35 m größere Sockeltiefe sowie eine nochmalige Überprüfung der Berechnungsparameter ermöglichen einen nochmals um 0,5 m erhöhten Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr von 12,80 m (Frischwasser), der exakt dem künftigen Höchsttiefgang für tideunabhängigen Verkehr auf der Außenweser entspricht. Darüber hinaus hat eine präzisere Berechnung des Tidefahrplans dazu geführt, daß gegenüber Variante Z 0 die seewärtige keilförmige Vertiefungsstrecke nur noch auf max. 15,20 m unter KN (statt 15,50 m) ausgebaut werden muß (vgl. Abb. 8). Die wirtschaftlichen Interessen von Reedereien und Hafenwirtschaft werden durch diese Anhebung des Höchsttiefganges für den tideunabhängigen Verkehr deutlich besser berücksichtigt, zumal damit immerhin eine Auslastung der 13,8 m tiefgehenden Containerschiffe von 93 % möglich sein wird.
Die anhand der obenstehenden Überlegungen präzisierte Ausbauvariante Z 1 stellt den Endpunkt der Planungen zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe dar. Sie bildet die Grundlage für die zur Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens durchzuführende Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU).
8. ALTERNATIVEN ZUR FAHRRINNENANPASSUNG
Im Rahmen der umweltpolitischen Diskussion im Umfeld der Maßnahme ist immer wieder die Forderung laut geworden, bei den planerischen Überlegungen auch alternative Ansätze zu verfolgen. Im wesentlichen sind in diesem Zusammenhang die folgenden Überlegungen zu nennen:
1. Nicht die Fahrrinne wird der aktuellen Schiffsgrößenentwicklung angepaßt, sondern umgekehrt, die Schiffe passen sich in ihrer Größenentwicklung den bestehenden Fahrwasserverhältnissen an. Um einen solchen Weg beschreiten zu können, sind entsprechende Bemühungen auf politischer Ebene erforderlich, mit unterschiedlichen Steuerungsinstrumenten auf internationaler Ebene eine Schiffsgrößenreduktion zu erreichen.
2. Durch eine gezielte Ladungslenkung werden Vertiefungsmaßnahmen weitestgehend vermieden. Dies setzt eine Hafenkooperation mit anderen Containerumschlagplätzen voraus. Hier wären Kooperationen
- auf europäischer Ebene mit den Häfen der gesamten Nordrange und
- auf nationaler Ebene mit Bremerhaven
denkbar.
Eine speziellere Form der Hafenkooperation könnte durch entsprechende Vereinbarungen mit den Elbmündungshäfen Cuxhaven oder Brunsbüttel gebildet werden. Ein solches Modell geht davon aus, daß Containerschiffe mit Tiefgangsproblemen einkommend vor der Weiterfahrt nach Hamburg Teilladungen in diesen Häfen anlanden bzw. nach dem Auslaufen aus dem Hamburger Hafen dort wieder aufnehmen.
Zu 1.:
Die Entwicklung der internationalen Transportwirtschaft ist durch eine seit mehreren Jahren anhaltende Steigerung des weltweiten Warentransportes und damit auch des Stückgutumschlages gekennzeichnet. Verstärkt wird diese Entwicklung dadurch, daß mit dem Container ein außerordentlich leistungsfähiges und rationelles Transportmittel im Stückgutbereich eingeführt worden ist. Der Hamburger Hafen hat auf diese Entwicklung schnell und umfassend reagiert und seit den 60 er Jahren die Containerumschlagkapazität stetig erweitert. Der Containerumschlag im Hamburger Hafen hat seitdem eine anhaltende und starke Steigerung erfahren und im Jahr 1996 eine Menge von rd. 31 Mio. t erreicht.
Vor dem Hintergrund eines ständig steigenden Transportaufkommens und aufgrund eines wachsenden Kosten- und Rationalisierungsdruckes auf die Reeder haben sich auch die Transportkapazitäten der weltweit verkehrenden Containerschiffe erheblich vergrößert. Hatten Containerschiffe der 1. Generation Ende der 60er bis Mitte der 70er Jahre noch Ladekapazitäten von ca. 1.000 TEU, so haben die heute in Dienst gestellten im Überseeverkehr eingesetzten Containerschiffe Ladekapazitäten von z. T. weit mehr als 4.500 TEU.
Die Tiefgangsrestriktionen der Elbe betreffen im wesentlichen jüngere Containerschiffstypen. Diese sind bereits heute in Fahrt; weitere Einheiten sind in großer Zahl im Bau bzw. fest bestellt. In Diskussionen um Schiffsgrößenbegrenzung kann mithin nicht daran vorbei gegangen werden, daß diese Frage längst am internationalen Markt zugunsten großer Schiffe entschieden ist. Die Problematik der seewärtigen Zufahrt des Hamburger Hafens läßt sich unabhängig von der praktischen Unmöglichkeit auch theoretisch nicht mehr durch eine Einflußnahme auf die einzusetzenden Schiffe lösen.
Mit dem stufenweisen Einsatz größerer Schiffseinheiten ist die Wirtschaftlichkeit des überseeischen Transportes erheblich gestiegen. Sinkende Transportkosten und -preise verbessern nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit des einzelnen Reeders, sondern sie erleichtern insgesamt den internationalen Warenaustausch und erhöhen grundsätzlich den wirtschaftlichen Wohlstand der beteiligten Volkswirtschaften. Der Einsatz großer Schiffseinheiten ist in weltwirtschaftlicher Perspektive mithin vorteilhaft. Dieses gilt um so mehr, als mit den Weltmeeren, relevanten Schiffahrtspassagen und wichtigen Partnerhäfen tiefgangsrestriktionsfreie Verkehrsinfrastrukturen für diese Schiffe zur Verfügung stehen.
Aber nicht nur wirtschaftliche Gründe sprechen gegen die Überlegung, künftig die Schiffsgrößenentwicklung von den bestehenden Zufahrtstiefen abhängig zu machen. Berücksichtigt werden muß auch, daß eine wirksame Einflußnahme auf die Schiffsgrößenentwicklung nur mit entsprechenden international gültigen Vereinbarungen gewährleistet werden kann. Die Realisierung hierfür erforderlicher politischer Rahmenbedingungen und multilateraler Vereinbarungen ist nicht zu erwarten. Allein schon die Interessenlage zwischen den nordwesteuropäischen Wettbewerbshäfen ist fundamental unterschiedlich: während für ein restriktionsfreies Anlaufen von Antwerpen, Bremerhaven und Hamburg Anpassungsmaßnahmen der seeseitigen Zufahrten erforderlich sind, existieren in El Haare und Rotterdam praktisch schon jetzt keinerlei Einschränkungen. Es kann vor diesem Hintergrund nicht ernstlich erwartet werden, daß diese Häfen bzw. deren Heimatstaaten Frankreich und Niederlande einer Initiative zur Schiffsgrößenbeschränkung zustimmen könnten. Entsprechend stellt sich die Situation in den Häfen der anderen Kontinente dar.
Zu 2.:
Eine Hafenkooperation als Alternative zu einer Fahrrinnenanpassung der Elbe müßte die aus regionaler Sicht befürchteten Effekte fortbestehender Tiefgangsrestriktionen, die vereinfacht betrachtet in einer Verlagerung von Ladungsmengen mit negativen Rückwirkungen auf Beschäftigung, Einkommen und Steuerkraft bestehen, aufheben. Faktisch bedeutet dieses, daß die in Hamburg bestehenden Restriktionen auch zum Maßstab für die potentiellen Verlagerungshäfen erhoben werden müßten. Damit würden aber die Systemvorteile großer Schiffe in Form niedriger Transportkosten und die damit verbundenen volkswirtschaftlichen Vorteile nicht ausgeschöpft werden können. Dieses kann nicht wirtschafts- und verkehrspolitische Zielsetzung sein.
Soweit eine Hafenkooperation lediglich zu einer Reduzierung von Mengenverlagerungen führt, d.h. im Grundsatz Tiefgangsausnutzungen nach den individuellen Gegebenheiten der anderen Häfen zugelassen würden, hätte die Region Hamburg in Folge verbleibender Ladungsverluste Beschäftigungs-, Einkommens- und Steueraufkommenseinbußen zu akzeptieren. Dieses kann nicht Ziel regionaler und nationaler Wirtschaftspolitik sein.
Ungeachtet dieser grundsätzlichen Einschätzung der Wünschbarkeit von Hafenkooperationen sollen im folgenden deren Realisierungschancen beleuchtet werden. Dabei sind Kooperationen mit Häfen der Nordrange sowie entsprechende Vereinbarung Hamburgs mit den Elbmündungshäfen Cuxhaven bzw. Brunsbüttel differenziert zu betrachten.
a) Nordrange-Kooperation?
Zunächst einmal ist die Frage zu beantworten, unter welchen Bedingungen durch eine Hafenkooperation eine Fahrrinnenanpassung vermieden werden kann.
Grundsätzlich müßten in Kooperationsvereinbarungen die international operierenden Reeder als Vertragspartner einbezogen werden, um sicherzustellen, daß die Containerschiffe gemäß den getroffenen Vereinbarungen die an der Kooperation beteiligten Häfen mit entsprechenden Ladungsmengen bzw. Tiefgängen bedienen.
Reeder haben jedoch das wirtschaftliche Interesse, und hieran bemißt sich für sie auch die Attraktivität eines Hafens, in möglichst kurzer Zeit möglichst viel Ladung je Transporteinheit umzuschlagen. Restriktionen, rühren sie nun aus Vereinbarungen zur Hafenkooperation oder aber aus Tiefgangsbeschränkungen, werden von ihnen daher nicht freiwillig hingenommen.
Sollen Ladungsverlagerungen ausgeschlossen werden, wäre es also erforderlich, in die freie Entscheidung der Reeder über die Wahl anzulaufender Häfen einzugreifen. Es liegt auf der Hand, daß dieses nur gelingen könnte, wenn alle Häfen, die für die Reederseite eine Alternative darstellen, in eine Kooperation einbezogen wären. In Nordwesteuropa sind derzeit mindestens die großen Häfen Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven und Hamburg für den Verkehr mit Kontinentaleuropa nördlich der Alpen als Alternativen anzusehen. Hieraus wird deutlich, daß eine allein auf Hamburg und Bremerhaven beschränkte Kooperation zu kurz greifen und im Ergebnis beide Hafenstandorte zugunsten der anderen Wettbewerber, v.a. Rotterdams, schädigen würde. Aber selbst eine Kooperation der genannten großen Häfen wäre nicht ausreichend, da eine Reihe anderer, kleinerer Hafenstandorte in Nordwesteuropa, z.B. Zeebrügge, Amsterdam, Felixtowe usw., bereit stehen, Ladungsmengen aufzunehmen und in der Lage sind, ihre Kapazitäten im Laufe der Zeit zu Lasten der kooperierenden Häfen erheblich auszudehnen. Hinzu könnten auch noch Ladungsverschiebungen zu nordeuropäischen und Mittelmeerhäfen kommen. Schon von vornherein ist also klar, daß die kooperierenden Häfen insgesamt Verlierer im Wettbewerb um die Umschlagsmengen wären. Dieses betrifft gerade die Häfen besonders, für die eine Kooperation im Grunde ohne jedes Interesse ist, da sie ohnehin keine Tiefgangsprobleme und mithin Ladungsabwanderungen nicht zu befürchten haben, also mindestens Rotterdam und Le Havre. Es zeigt sich, daß die Vielzahl potentieller Hafenalternativen und die unterschiedlichen Bedingungen in den Häfen allein schon das Zustandekommen einer effektiven Kooperation ausschließt.
Eine weitere Facette des Kooperationsthemas ergibt sich aus folgender Betrachtung. Zwischen den an der Kooperation beteiligten Häfen müßten konkrete Absprachen über vorzunehmende Ausbaumaßnahmen, abzudeckende Marktsegmente und über das jeweilige Ladungsaufkommen getroffen werden. Damit unmittelbar verbunden wären Eingriffe in unternehmerische Aktivitäten. Im folgenden werden zur Erläuterung die derzeit gültigen wirtschaftlichen Ordnungsprinzipien im Hafenbereich beleuchtet:
Häfen sind üblicherweise nicht als in sich geschlossene Wirtschaftsorganisationen bzw. Unternehmen mit einer einheitlichen Entscheidungsstruktur zu verstehen. Es handelt sich dabei vielmehr um Bereiche, in denen unterschiedliche Privatunternehmen ihre wirtschaftlichen Aktivitäten entfalten. Über den Umschlag wird zwischen Reedern und am Markt operierenden Hafenunternehmen verhandelt und entschieden. Der Staat tritt im Hafenbereich nur insoweit als Entscheidungsträger auf, als er die wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen und die erforderliche Infrastruktur schafft, die eine langfristige Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafens gewährleisten.
Die Realisierbarkeit und der ökonomische Nutzen von Kooperationsvereinbarungen zwischen Häfen, die der Vermeidung von Vertiefungen der jeweiligen seewärtigen Zufahrten dienen, müssen deshalb außerordentlich kritisch beurteilt werden. So sind vor dem Hintergrund der Aufgaben- und Kompetenzverteilung zwischen Staat und Wirtschaft im Hafenbereich die Handlungsmöglichkeiten des Staats so gestaltet, daß auf politischer Ebene konkrete Kooperationsvereinbarungen mit unmittelbaren Auswirkungen auf Unternehmen unter marktwirtschaftlichen Ordnungsprinzipien nicht getroffen werden können.
Selbst wenn eine freiwillige Kooperation von Staat und Wirtschaft in und zwischen den Häfen angenommen würde, bedeutete dieses einen wirtschaftspolitischen Dirigismus, der angesichts der staatlichen Aufgabe der Zukunfts- und damit der Existenzsicherung des Hafens kontraproduktiv ist. Denn durch Kooperationen mit Auswirkungen auf Ausbaumaßnahmen und damit auch auf das jeweilige Ladungsaufkommen nimmt man den Hafenunternehmen die Möglichkeit, sich im freien Wettbewerb den ständig verändernden Bedingungen der Transportwirtschaft anzupassen. Konkret heißt dies, daß durch eine im Rahmen der Kooperation vorzunehmende verbindliche Aufteilung des Transportvolumens das Streben der einzelnen Hafenunternehmen nach einer marktgerechten Umsatz- und Gewinnsteigerung massiv behindert wird und damit letztlich der Anreiz für innovative Investitionen fehlt. Das heißt, mit einer so verstandenen Hafenkooperation werden die positiven wirtschaftlichen Impulse des Wettbewerbes unterdrückt.
Nicht nur der seewärtige Verkehr, auch der binnenländisch zu- und ablaufende Warenverkehr eines Hafens müßte sich an ein Kooperationskonzept zwischen großen Seehäfen anpassen. Eine Warenverkehrslenkung trifft nicht nur die Reeder und Hafenbetriebe, sondern auch alle anderen an der Transportkette beteiligten Unternehmen vom Sender bis zum Empfänger in ihren wirtschaftlichen Interessen. Denn auf diese Weise werden sie daran gehindert, auf die sich ständig ändernden Marktbedingungen flexibel zu reagieren und die für sie wirtschaftlich attraktivste Lösung zu finden.
Hafenkooperationen, die letztlich auf eine Marktaufteilung abzielen, sind als spezifische Form von Kartellen zu bewerten. Es ist davon auszugehen, daß (dirigistisch aufgezwungene oder freiwillige) Absprachen von Hafenumschlagsunternehmen über Ladungsmengen weder nach deutschem noch europäischem Wettbewerbsrecht zulässig sind.
b) Kooperation mit Cuxhaven oder Brunsbüttel ?
Um eine etwas speziellere Form der Hafenkooperation handelt es sich bei entsprechenden Vereinbarungen zwischen Hamburg und den Elbmündungshäfen Cuxhaven und Brunsbüttel. Das dieser Alternative zur Fahrrinnenanpassung zugrundegelegte Konzept geht davon aus, daß einkommende Containerschiffe mit hohem Tiefgang in Cuxhaven/Brunsbüttel teilgelöscht werden und ausgehende dort zusätzliche Ladung erhalten. Durch diese Teilverlagerung von Verkehren nach Cuxhaven bzw. Brunsbüttel sollen die Tiefgangsprobleme auf der Unterelbe umgangen werden.
Grundsätzlich lassen sich gegen diese Form der Verkehrslenkung die gleichen Argumente vorbringen wie schon gegen die zuvor dargestellten Hafenkooperationen. Auch hier handelt es sich um ein Konzept der Warenverkehrslenkung, das weder den tatsächlichen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen Rechnung trägt noch ohne weiteres allein durch entsprechende staatliche Beschlüsse durchsetzbar wäre.
Der Umschlagplatz Hamburger Hafen bietet eine für alle an der Transportkette beteiligten Unternehmen außerordentlich hohe Attraktivität, da hier
- ein sehr hoher Anteil der umgeschlagenen Ladung (ca. 30 %) seinen Empfänger oder Absender hat und
- ein gut entwickeltes Netz von Unternehmen mit einem hoch differenzierten Angebot an Dienstleistungen rund um den Transport (Lagerung, Behandlung und Verteilung von Waren, Handel, Banken und Versicherungen etc.) vorhanden ist.
Aus wirtschaftlicher Sicht ist ein Teilumschlag in Cuxhaven bzw. Brunsbüttel daher keine adäquate Lösung der Tiefgangsproblematik, da sie die o.g. Standortvorteile nicht nutzt und den wirtschaftlichen Interessen der im Hafenbereich tätigen Unternehmen zuwider läuft. Allein daher ist dieser Ansatz nicht sinnvoll.
Im Hinblick auf die Realisierbarkeit dieses Konzeptes wiegt es allerdings noch schwerer, daß sich die Reeder hieran aller Voraussicht nach nicht beteiligen werden [PLANCO 1993]. Das angedachte Konzept des Teilumschlages in Cuxhaven/Brunsbüttel bedeutet für sie, daß die großen Containerschiffe mit Tiefgangsrestriktion auf der Elbe, ohne die Fahrtstrecke nach Hamburg und den damit verbundenen Zeit- und Kostenaufwand vermeiden zu können, zusätzlich Cuxhaven bzw. Brunsbüttel anlaufen müßten, um dort zu leichtern bzw. Ladung aufzunehmen.
Die Folgen einer solchen Strategie sind offenkundig: Zum einen müßten die Containerschiffe durch das zusätzliche Anlaufen eines der beiden Elbmündungshäfen Zeitverluste und damit höhere Betriebskosten, auch durch die Inanspruchnahme zusätzlicher Hafendienstleistungen, hinnehmen. Zum anderen würden sich die Transportkosten selbst durch den zusätzlichen Güterumschlag und den Weitertransport von und nach Hamburg erheblich verteuern [PLANCO, 1993]. So ist für das Trailertrucking zwischen Cuxhaven und Hamburg derzeit von Kosten in Höhe von 300 DM pro TEU auszugehen. Für die Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn sind hier Kosten ähnlicher Größenordnung anzusetzen.
Die wirtschaftlichen Nachteile eines Teilumschlages in Cuxhaven oder Brunsbüttel sind somit so groß, daß die Reeder dieses Angebot mit Sicherheit nicht akzeptieren und in zunehmendem Maße auf andere Häfen der Nordrange - und hier insbesondere auf Rotterdam - ausweichen würden.
c) Wirtschaftliches Ergebnis / Naturhaushalt
Zusammenfassend zeigt sich, daß das Konzept der Hafenkooperation, unabhängig davon ob diese zwischen allen Nordrangehäfen, zwischen Hamburg und Bremerhaven oder mit einem Elbmündungshafen vereinbart würde, keine wünschenswerte, realisierbare oder geeignete Alternative zur geplanten Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe ist.
Unter der theoretischen Annahme, daß eine Hafenkooperation dennoch verwirklicht werden würde, bleibt noch die Frage zu beantworten, inwieweit dadurch eine Entlastung des Naturhaushaltes erzielt werden könnte:
Durch den mit der Hafenkooperation erreichten Verzicht auf die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe würde sicherlich ein Eingriff in die Umwelt und damit deren mögliche Beeinträchtigung vermieden werden. Diesem positiven Effekt stehen allerdings die Folgen der mit der Hafenkooperation eng verknüpften Warenverkehrslenkung gegenüber:
Bei entsprechenden Vereinbarungen zwischen Hamburg und Bremerhaven ist davon auszugehen, daß die Überlandtransporte per LKW und Bahn zwischen den beiden Häfen stark zunehmen würden. Ein verstärkter Effekt in dieser Richtung dürfte dadurch hervorgerufen werden, daß die international operierenden Reedereien die Bedingungen der Hafenkooperation nicht akzeptieren und ihre Aktivitäten verstärkt nach Rotterdam lenken würden. Aus einer solchen Entwicklung resultieren erhebliche Auswirkung für Natur und Umwelt, da durch die Substitution von See- durch Landverkehre die Belastungen von Luft, Wasser und Boden, Lärmemissionen, Unfallhäufigkeiten sowie der Flächenverbrauch zunehmen. So belaufen sich laut PLANCO [1993] die auf der Grundlage der o.g. Parameter ermittelten externen Kosten der drei Verkehrsträger auf 0,21 Pf pro tkm für die Seeschiffahrt. LKW (4,02 Pf pro tkm) und Bahn (1,01 Pf pro tkm) verursachen wesentlich höhere externe Kosten und damit auch Umweltbelastungen als das Seeschiff. Eine Hafenkooperation zwischen Hamburg und Cuxhaven/Brunsbüttel würde in ähnlicher Weise wirken. Konkret sind die folgenden Auswirkungen zu erwarten [PLANCO 1993]:
- Zusätzlicher Flächenverbrauch durch den Bau erforderlicher Umschlagsanlagen in Cuxhaven/Brunsbüttel und Hamburg
- Zusätzliche Verkehrsbelastung auf den Straßen zwischen Cuxhaven/Brunsbüttel und Hamburg durch Zunahme des LKW-Verkehres. So hat PLANCO für die B 73 zwischen Cuxhaven und Hamburg für den Fall eines Teilumschlages in Cuxhaven für das Jahr 2010 eine Zunahme des LKW-Verkehres um rd. 1/3 (830 LKW-Fahrten pro Tag) prognostiziert.
- Zusätzliche Lärmbelastung durch den LKW-Verkehr
- Zunahme der Luftverunreinigungen
- Zunahme der Unfallgefahr
Wie bereits bei der Hafenkooperation mit Bremerhaven ist auch bei einem Teilumschlag in den Elbmündungshäfen jedoch davon auszugehen, daß die Reedereien dieses Angebot nicht annehmen und nach Rotterdam abwandern würden. Für diesen Fall hat PLANCO [1993] die zusätzliche Straßenverkehrsbelastung mit dem LKW bis zum Jahre 2010 prognostiziert. Demnach ist mit einer Zunahme des LKW-Verkehres von und nach Hamburg um 50 Fahrten pro Tag bzw. 46,1 Mio. tkm pro Jahr zu rechnen. Der Anteil, der mit Eisenbahn oder Feederschiff in das Hinterland transportiert wird, ist dabei bereits abgezogen worden. Die angegebene Menge entspricht etwa einem Zehntel der Verkehrsmehrbelastung bei einem Umschlag über Cuxhaven. Das heißt aus ökologischer Sicht wäre für den Hamburger Raum eine Verkehrsverlagerung nach Rotterdam günstiger zu beurteilen als ein Teilumschlag in Cuxhaven. Gleiches dürfte bei einem Teilumschlag in Brunsbüttel gelten.
Allerdings muß hier berücksichtigt werden, daß eine Verkehrsverlagerung nach Rotterdam nicht nur zu einer Zunahme von Landverkehren von und nach Hamburg führen wird. Hiervon wären auch alle diejenigen Regionen betroffen, die dann zusätzliche Verkehre über Rotterdam abwickeln würden.
Allen genannten Szenarien gemeinsam ist, daß sie aufgrund einer Verkehrsmehrbelastung insbesondere durch den LKW voraussichtlich höhere Umweltbeeinträchtigungen hervorrufen werden als der Ausbau der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe. Es zeigt sich also, daß die aus der umweltpolitischen Diskussion der Fahrrinnenanpassung hierzu entwickelten Alternativen einer Hafenkooperation mit Bremerhaven oder Cuxhaven/Brunsbüttel aus ökonomischer Sicht unrealistisch und aus ökologischer Sicht ungünstiger als die Fahrrinnenanpassung zu beurteilen sind.
Unter den gegebenen Rahmenbedingungen ist die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe der einzige ökonomisch und ökologisch sinnvolle Weg, um die Wettbewerbsfähigkeit und damit die Existenz des Hamburger Hafens zu sichern.
Um die für die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens außerordentlich wichtige ungehinderte Zu- und Abfahrt für den Schiffsverkehr weitgehend zu ermöglichen, muß die Unter- und Außenelbe als seewärtige Zufahrt zum Hafen ausreichende Tiefgangsverhältnisse aufweisen. Angesichts steigender Tiefgänge der weltweit verkehrenden großen Containerschiffe kann die Fahrrinne diesen Anforderungen in zunehmendem Maße nicht mehr gerecht werden. Eine Anpassung der Fahrrinne an die Erfordernisse der Containerschiffahrt ist daher dringlich geboten.
Bei den vor diesem Hintergrund vom Amt Strom- und Hafenbau gemeinsam mit der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes eingeleiteten Planungen waren neben den wirtschaftlichen Interessen von Hafenwirtschaft und Reedereien auch gesamtwirtschaftliche Effekte einer solchen Maßnahme, Aspekte der nautischen Sicherheit sowie mögliche Beeinträchtigungen von Umwelt und Deichsicherheit zu berücksichtigen.
Bereits auf der Stufe der Vorplanung mit dem Ziel, die Aufnahme der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in den Bundesverkehrswegeplan zu erreichen, wurde deutlich, daß eine durchgehende Vertiefung der Fahrrinne, wie sie früher üblicherweise durchgeführt worden ist, aus ökologischen Gründen nicht in Frage kommt. Darüber hinaus ist die volkswirtschaftliche Rentabilität für einen solchen Ausbau, wie eine Nutzen-Kosten-Analyse gezeigt hat, gegenüber anderen technischen Varianten deutlich herabgesetzt.
In ökologischer Hinsicht vertretbar hat sich in den Voruntersuchungen eine differenzierte Teilvertiefung in Form eines sockelförmigen Ausbaus erwiesen. Unter Beibehalt eines zentralen Sockels wird dabei die Fahrrinne keilförmig im Bereich des Hamburger Hafens bis Wedel und seewärts unterhalb Glückstadt/Brunsbüttel vertieft. Die Voruntersuchungen haben verdeutlicht, daß durch einen solchen Ausbau die Deichsicherheit entlang der Tideelbe in keiner Weise gefährdet wird und Natur und Landschaft weitestgehend geschont werden. Darüber hinaus gewährleistet der sockelförmige Fahrrinnenausbau ein aus volkswirtschaftlicher Sicht sehr günstiges Nutzen-Kosten-Verhältnis.
Die ebenfalls in dieser Phase angedachte Lösungsmöglichkeit für die Tiefgangsproblematik durch eine Zwischenankerung im Bereich Brunsbüttel konnte angesichts dadurch bedingter erheblicher Probleme bei der Sicherheit des Schiffsverkehrs, aber auch wegen einer unzureichenden wirtschaftlichen Attraktivität, nicht weiter verfolgt werden.
Insbesondere aus dem umweltpolitischen Umfeld der Maßnahme sind Forderungen laut geworden, grundsätzlich alternative Planungsansätze zur Fahrrinnenanpassung zu verfolgen. Hier sind in erster Linie Überlegungen zu nennen, die davon ausgehen, daß ein Fahrrinnenausbau durch
- eine Anpassung der Schiffsgrößen an die derzeitigen Fahrrinnentiefen,
- eine Hafenkooperation mit einem anderen Hafen der Nordrange (insbesondere Bremerhaven) oder
- eine Hafenkooperation mit einem Elbmündungshafen (Teilabladungen in Cuxhaven oder Brunsbüttel)
vermieden werden kann. Die Überprüfung dieser Ansätze hat gezeigt, daß deren Durchführbarkeit vor dem Hintergrund der bestehenden wirtschaftspolitischen Ordnungsprinzipien außerordentlich unrealistisch ist. Zudem konnte verdeutlicht werden, daß sich aus den genannten Alternativen insgesamt keinerlei wirtschaftlicher Nutzen und darüber hinaus auch keine Entlastung für die Umwelt, wie dies erhofft wurde, ableiten lassen.
Grundlage der weiteren planerischen Überlegungen blieb daher der sockelförmige Ausbau der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe. Das Ausbauziel besteht zum einen darin, großen Containerschiffen mit einem max. Abladetiefgang von 13,8 m einen tideabhängigen Verkehr auf der Unterelbe zu ermöglichen. Da sich im Verlauf der Planungen gezeigt hat, daß seitens der Containerschiffahrt darüber hinaus ein erheblicher Bedarf an einem Verkehr auf Unter- und Außenelbe ohne jegliche Wartezeiten besteht, sollen durch den Fahrrinnenausbau zum anderen auch die Tiefgangsverhältnisse für den tideunabhängigen Verkehr verbessert werden.
Auf der Grundlage dieser Zielsetzung ist der sockelförmige Fahrrinnenausbau dahingehend präzisiert worden, daß neben den keilförmigen Vertiefungsstrecken im Hamburger Bereich und seewärts Otterndorf auch der Sockel geringfügig vertieft wird (Abb. 8). Während die keilförmigen Vertiefungsstrecken dazu dienen, den Höchsttiefgang für den tideabhängigen Verkehr von 12,8 m auf 13,8 m zu erhöhen, führt die geringe Vertiefung des Sockels zu einer Verbesserung des Höchsttiefganges für den tideunabhängigen Verkehr von 12 m auf 12,8 m. Hydromechanische Sensitivitätsuntersuchungen haben gezeigt, daß durch eine geringfügige Vertiefung dessen Funktion, ausbaubedingte Wasserstands- und Strömungsänderungen weitestgehend zu minimieren und dadurch Beeinträchtigungen der Umwelt zu vermeiden und zu vermindern, nicht verringert wird.
Unter Berücksichtigung aller angedachten Planungsvarianten und -alternativen ist mit der vorliegenden Ausführungsplanung ein solcher Ausbau der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe vorgesehen, der den wirtschaftlichen und ökologischen Erfordernissen am besten gerecht wird.
BATTELLE EUROPE [1991]: Strom- und Hafenbau Hamburg. Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord Kiel. Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschiffahrt: Ökologische Voruntersuchung. Band I: Ergebnisbericht zur Expertenanhörung am 12./13.08 1991 in Hamburg. Band II: Materialienband zur Expertenanhörung am 12./13.08.1991 in Hamburg.
BUNDESANSTALT FÜR WASSERBAU [1994]: Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe. Ergebnisbericht. "Sensitivitätsuntersuchungen" für verschiedene Sockelhöhen und Fahrrinnenbreiten. Unveröffentlicht.
DÄNISCHES HYDRAULISCHES INSTITUT [1991]: Hamburger Hafen. Untersuchung der Konsequenzen infolge der verschiedenen Vertiefungsvorschläge in der Unterelbe. Untersuchung im Auftrag des Amtes Strom- und Hafenbau, Hamburg und der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord, Kiel. Unveröffentlicht.
FLÜGGE, G. [1993]: Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe. Wasserbauliche Untersuchungen und erste Ergebnisse. In: Hansa, 130. Jhg., Nr. 4/1993, S. 78 - 85.
FREIE UND HANSESTADT HAMBURG; Wirtschaftsbehörde, Strom- und Hafenbau [1993]: Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Hamburger Informationspapier vor Einleitung der Umweltverträglichkeitsuntersuchung. März 1993. Hamburg 1993.
PLANCO [1991]: Anpassung der Fahrrinne der Elbe an die Anforderungen der Schiffahrt. Nutzen Kosten Untersuchung. Auftraggeber: Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde. Oktober 1991.
PLANCO [1993]: Leichterung von Großcontainerschiffen in Cuxhaven: Eine Alternative zur Anpassung des Elbefahrwassers? Auftraggeber: Freie und Hansestadt Hamburg, Wirtschaftsbehörde. Endbericht. Mai 1993. Unveröffentlicht.
PLANUNGSGRUPPE ÖKOLOGIE UND UMWELT [1993]: Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschiffahrt. Vorschlag über den voraussichtlichen Untersuchungsrahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung nach § 5 UVPG. Auftraggeber: Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg, Amt Strom- und Hafenbau Hamburg. September 1993
WASSER- UND SCHIFFAHRTSAMT HAMBURG, STROM- UND HAFENBAU HAMBURG [1997]: Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Erläuterungsbericht, Teil A: Bedarfsbegründung.
Fußnoten:
1.) Der Tiefgang eines Schiffes hängt u.a. auch vom Salzgehalt des Wassers ab. Aufgrund der größeren Dichte hat das Schiff in Salzwasser einen ca. 30 cm geringeren Tiefgang als in Frischwasser (= Süßwasser). Im Folgenden beziehen sich alle Tiefgänge - wenn nicht anders ausgewiesen - auf Frischwasser.
2.) Im Vorwege der Ausbauvariante Z 0 sind eine Reihe von sehr ähnlichen, in einigen Details jedoch abweichenden Planungsansätzen entwickelt worden, auf die an dieser Stelle nicht differenziert eingegangen werden soll. Die genannten Abweichungen beziehen sich im wesentlichen auf geringfügige Modifikationen der Länge und der Tiefe der Sockelstrecke. Auf der Grundlage einer dieser vorläufigen Planungsansätze ist der Untersuchungsrahmen der UVU nach § 5 UVPG festgesetzt worden.