6. Darstellung von Möglichkeiten der Vermeidung und Minimierung von Auswirkungen
6.1 Abgasemissionen durch den Schiffsverkehr
Basierend auf den Schiffszahlen des Jahres 2010 und dem in Abschnitt 2.3 dargestellten Szenario mit angepaßten Emissionsfaktoren, werden in diesem Abschnitt die Auswirkungen möglicher emissionsmindernder Maßnahmen verdeutlicht.
An dieser Stelle nochmals die wichtigsten Randbedingungen:
- Begrenzung des Schwefelanteils im Kraftstoff auf max. 1,5%
- NOx-Emissionen unterhalb der IMO-Grenzkurve für
Schiffsneubauten
- weitere Absenkung der NOx-Emissionen infolge der Einführung
von "incentive schemes"
- weitere Absenkung der NOx-Emissionen durch den Einsatz von SCR-Anlagen
bei regelmäßigen Verkehren
Die Bildung des Szenarios beruht auf dem Stand verschiedener Verhandlungen über Abgasemissionsgrenzwerte, z.B. im Rahmen der IMO. In welchem Umfang das gebildete Szenario umgesetzt wird, ist gegenwärtig nicht mit Sicherheit zu sagen.
Die Abgasemissionsbelastung des Jahres 2010 mit dem Einsatz möglicher Minderungsmaßnahmen für die USR 0-3 sind in der Tab. II.16 dargestellt.
Tab. II.16: Abgasemissionen der USR 0-3 für das Jahr 2010 (Minderungsvariante)
| Emissionen [t/nm/anno] | ||||
| Schadstoffart | USR 0 Cuxhaven 25,37 nm |
USR 1 Brunsbüttel 6,47 nm |
USR 2 Unterelbe Tinsdal-St.Margarethe 26,99 nm |
USR 3 Hafen Hamburg 16,19 nm |
| NOx | 263,6 | 307,2 | 112,1 | 194,0 |
| CO | 42,2 | 49,2 | 18,0 | 34,6 |
| HC | 11,6 | 13,6 | 5,0 | 11,2 |
| SO2 | 117,1 | 136,4 | 50,1 | 94,4 |
| Ruß/Partikel | 25,3 | 29,5 | 10,8 | 21,3 |
Ein Vergleich der Emissionen der Schadstoffkomponenten zum Ist-Zustand (Werte in den Tabellen II.6 und II.16) in Abb. II.3 verdeutlicht das Minderungspotential der Minderungsvariante.
Abb. II.3 Vergleich der
Abgasemissionen von Ist-Zustand (1994),
Ausbauvariante (2010) und Minderungsvariante (2010)
Eine mögliche Minderung der Emissionen ist bei den Schadstoffen NOx und SO2 abzusehen. Die NOx-Emission wird durch technische Lösungen und die SO2-Emission hauptsächlich durch einen verringerten Schwefelanteil im Kraftstoff gemindert werden. Somit sind in diesem Szenario trotz steigender Schiffszahlen bei diesen Schadstoffen deutliche Minderungen zu erkennen.
Inwieweit die Verringerung des Schwefelgehaltes im Kraftstoff Auswirkungen auf die Partikel-Emission zeigt, kann in den dargestellten Betrachtungsvarianten nur unzureichend abgebildet werden. Der Emissionswert stellt darum bereits den schlechtesten Fall dar.
Die Emissionen von CO und HC werden sich aufgrund der dargestellten Minderungsmaßnahmen nicht verändern.
6.2 Abgasemissionen durch die Baggerarbeiten
Aufgezeigte Entwicklungstendenzen der Schiffsdieselmotoren haben auch beim Einsatz auf Baggern ihrer Gültigkeit. So kommen auf Baggerneubauten ebenfalls Motoren mit verbessertem Abgasverhalten zum Einsatz. Weitere Minderungen der Abgasemissionen sind mit verschiedenen motorinternen und motorexternen (Abgasnachbehandlung) Maßnahmen möglich, sind jedoch selbst auf heutigen Neubauten nur in Ausnahmefällen zu finden. Diese Maßnahmen werden nur aufgrund spezieller Forderungen in nächster Zeit zur Anwendung gelangen.
Folgende Auflistung stellt realistische Minderungspotentiale
dar:
- die Reduzierung der Schwefelanteils im Kraftstoff ist nahezu
gleich der Reduzierung der SOx-Emission, d.h. z.B. 50% Reduktion
des S-Anteils im Kraftstoff führt zu einer Reduktion der SOx-Emission
um 50 %.
- Motorinterne Maßnahmen (z.B. Wassereinspritzung, Abgasrückführung)
führen zu einer NOx-Reduktion um 30 bis 50% bezogen auf einen
baugleichen Motor ohne diese Vorrichtungen.
- SCR-Katalysator führt zu einer NOx-Reduktion um bis zu 95%.
- Ruß- und Partikelfilter reduzieren die Ruß- und
Partikelemission um bis zu 90 %.