Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe
Das Projekt im Überblick
Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes
Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg
Freie und Hansestadt Hamburg
Wirtschaftsbehörde
Strom- und Hafenbau
Stand: 07. August 1997
2. Wirtschaftlicher Hintergrund der Massnahme
2.1 Die regionale und nationale Bedeutung des Hamburger Hafens
2.2 Die Bedeutung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe für Hamburg
3. GRUNDLEGENDE PLANUNGSÜBERLEGUNGEN
3.1 Alternativen zum Fahrrinnenausbau ?
3.2 Die Varianten der Voruntersuchung
3.3 Ökologische Voruntersuchung
3.4 Ökonomische Voruntersuchung
3.5 Abschließende Planung des Fahrrinnenausbaus
4. DURCHFÜHRUNG DER BAUMASSNAHMEN
4.1 Ausbaustrecke, Ausbautiefen und Ausbaubreiten
4.2 Ausbaubaggergut und Ausbaubaggermengen
4.4 Unterbringung des Baggergutes
5. UMWELTVERTRÄGLICHKEITSUNTERSUCHUNG (UVU)
5.1 Aufgaben und Inhalte der UVU
5.2 Untersuchungen zur Hydromechanik
5.3 Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung auf die Schutzgüter
6. LANDSCHAFTSPFLEGERISCHER BEGLEITPLAN (LBP)
6.1 Aufgaben und Inhalte des LBP
6.2 Maßnahmengebiet Hahnöfer Nebenelbe / Mühlenberger Loch
6.3 Maßnahmengebiet Belumer Außendeich
6.4 Maßnahmengebiet Störmündung
6.5 Maßnahmengebiet Hetlingen-Giesensand
6.6 Maßnahmengebiet Spülfeld Pagensand
Abb. 1: Die Tideelbe im Überblick
Abb. 2: Größenentwicklung von Containerschiffen
Abb. 3: Die Ausbauvarianten der Voruntersuchung im Längsschnitt
Abb. 4: Vereinfachter Längsschnitt der Unter- und Außenelbemit Ausbauvariante Z 1
Abb. 5: Derzeitige und künftige Fahrrinnenregelbreiten auf der Unter- und Außenelbe
In diesem Papier wird das wasserbauliche Großprojekt "Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe" in seiner Gesamtheit im Überblick dargestellt. Beginnend mit der Darstellung der wirtschaftlichen Notwendigkeit der Maßnahme werden in den folgenden Kapiteln der Planungsprozeß, die technische Durchführung des Fahrrinnenausbaus, die wesentlichen Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsuntersuchung sowie die erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in möglichst kurzer und anschaulicher Weise beschrieben.
Angesichts der Größe und Komplexität dieses Projekts und dem daraus resultierenden erheblichen Umfang der gesamten Planfeststellungsunterlagen kann in dieser Zusammenfassung verständlicherweise nur auf die wichtigsten Sachverhalte eingegangen werden. Einige Aspekte können nur grob und z.T. vereinfachend angerissen werden, auf andere muß im Hinblick auf Kürze und Übersichtlichkeit in diesem Papier ganz verzichtet werden. Wer sich umfassend mit der Maßnahme "Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe" auseinandersetzen möchte, wird daher auf die detaillierten von den Trägern des Vorhabens eingereichten Planfeststellungsunterlagen zurückgreifen müssen.
Bei der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe handelt es sich um ein gemeinsames Projekt der Bundesrepublik Deutschland (vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg) und der Freien und Hansestadt Hamburg (vertreten durch die Wirtschaftsbehörde, Amt Strom- und Hafenbau). Entsprechend der Unterteilung der Ausbaustrecke der Elbe in den von der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes ("Bundesstrecke") und den von Hamburg verwalteten Teil (die Elbe auf hamburgischen Staatsgebiet, im folgenden "Hamburger Delegationsstrecke" genannt) werden zwei Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Da die im Zusammenhang mit dem Vorhaben stehenden ökologischen und ökonomischen Belange aber nur übergreifend für das gesamte Vorhaben betrachtet werden können, sind die Planunterlagen aus fachlichen Gründen für beide Planfeststellungsverfahren erstellt worden, d.h. es gibt nur eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung und nur einen Landschaftspflegerischen Begleitplan für das Projekt "Fahrrinnenanpassung". Ausnahmen bilden die technischen Beschreibungen des Vorhabens, die separat für Bundes- und Delegationsstrecke vorliegen (Teile C1 und C2 des Erläuterungsberichts, s.u.).
Die drei Kernelemente dieser Planfeststellungsunterlagen sind in der folgenden Übersicht dargestellt:1)
a) Erläuterungsbericht
- Teil A: Bedarfsbegründung
- Teil B: Grundlegende Planungsüberlegungen / Vorhabensalternativen und - varianten
- Teil C1: Beschreibung des Vorhabens für die Bundesstrecke
- Teil C2: Beschreibung des Vorhabens für die Hamburger Delegationsstrecke
b) Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU)
- Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), Hauptband
- Materialienbände (= Fachgutachten) zum UVS-Hauptband:
Band I: Hydromechanik
Band II: Schwebstoffregime und gelöste Stoffe
Band III: Sedimente
Band IV: Grundwasser
Band V: Boden
Band VI: Tiere & Pflanzen (Terrestrische Lebensgemeinschaften)
Band VII: Tiere & Pflanzen (Aquatische Lebensgemeinschaften)
Band VIII: Klima
Band IX: Luft und Lärm
Band X: Landschaft
Band XI: Marine Kulturgüter
Band XII: Kulturgüter
Band XIII: Sachgüter
Band XIV: Umweltnutzungen
Band XV: Schutzgebiete für Arten und Biotope
- Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), Ergänzungsband
- Allgemeinverständliche Zusammenfassung
c) Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP)
Zu den einzelnen Materialbänden der UVS ist anzumerken, daß diese wiederum jeweils aus mehreren Einzelbänden bestehen können. So setzt sich beispielsweise der Materialband I "Hydromechanik" zusammen aus den Teilgutachten "Tidedynamik" (Hauptbericht), "Seegang", "Tidedynamik in den Elbenebenflüssen", "Tidedynamik bei Sturmfluten" und weiteren Teilen.
Zum besseren Verständnis dieses Textes und der übrigen Planfeststellungsunterlagen werden folgende Hinweise dienlich sein:
- In verschiedenen Teilen des Erläuterungsberichts und der Umweltverträglichkeitsuntersuchung ist des öfteren von Schiffstiefgängen die Rede. Dabei ist zu unterscheiden zwischen dem Tiefgang eines Schiffes in Salzwasser und in Frischwasser (= Süßwasser), da der Tiefgang eines Schiffes u.a. auch vom Salzgehalt des Wassers abhängt. Aufgrund der größeren Dichte hat ein Schiff in Salzwasser (also auf der offenen Nordsee) einen ca. 30 cm geringeren Tiefgang als in Frischwasser (wie im Hamburger Hafen). So gilt z.B.: 12,00 m Tiefgang in Frischwasser = 11,70 m Tiefgang in Salzwasser. In den Planunterlagen beziehen sich die Schiffstiefgänge zumeist - wenn nicht anders ausgewiesen - auf Frischwasser.
- Bei der Angabe von Wassertiefen, z.B. bei Fahrrinnentiefen, muß zwischen den Bezugshorizonten Normalnull (= NN) und Kartennull (= KN) unterschieden werden. Während das Normalnull eine feste, unveränderliche Ausgangs- und Bezugsfläche für Höhen- (und Tiefen-) Messungen ist, handelt es sich beim Kartennull um die Bezugsfläche für Wassertiefenangaben in Seekarten. Das Kartennull entspricht in Tideflüssen dem langjährigen mittleren örtlichen Tideniedrigwasser (MTnw) und wird diesem von Zeit zu Zeit angepaßt. Die Differenz zwischen NN und KN unterliegt damit sowohl zeitlichen als auch räumlichen Veränderungen. Beispiel: Seit 1988 liegt das Kartennull im größten Teil der Unterelbe bei 1,40 m unter NN. Unterhalb von St. Margarethen nimmt die Differenz zwischen NN und KN zu, so daß in der Außenelbe (auf Höhe des Großen Vogelsandes) das KN 1,78 m unter NN liegt. Wichtig ist, daß die den Fahrrinnenausbau betreffenden Angaben in den Planunterlagen grundsätzlich auf den festen Bezugshorizont, also das Normalnull, bezogen sind und nur diese Werte maßgeblich sind.
- In den meisten Planunterlagen wird zur genaueren Beschreibung einer räumlichen Lage die Elbkilometrierung verwendet. Es ist dabei zu unterscheiden zwischen "Strom-km" (auch als "alte Kilometrierung" oder "km A" bezeichnet) und "Fahrrinnen-km" (auch als "neue Kilometrierung" oder "km N" bezeichnet). Diese Unterscheidung ist allerdings nur relevant für die Elbe unterhalb von Hamburg. Während oberhalb von Hamburg und in Hamburg selbst die Fahrrinnenkilometrierung im wesentlichen der Stromkilometrierung entspricht, nimmt die Differenz zwischen diesen beiden Kilometrierungen elbabwärts zu und beträgt im Außenelbebereich bis zu 3 km. Es gilt beispielsweise:
| Bereich: |
Strom - km ("km A"): |
Fahrrinnen - km ("km N"): |
| Wedel | 640 | 640 |
| Glückstadt | 675 | 675,5 |
| Cuxhaven | 725 | 727,1 |
| Großer Vogelsand (Außenelbe) | 745 | 748 |
Eine umfangreichere Tabelle befindet sich in der Vorbemerkung des UVS-Hauptbandes
-in diesem Zusammenhang auf folgendes hingewiesen: Für das In bezug auf geographische Bezeichnungen für die Elbe sei im Rahmen der Fahrrinnenanpassung betrachtete Gebiet ist grundsätzlich zu unterscheiden zwischen der Mittelelbe (oberhalb des Wehres Geesthacht, km 585,9) und der unter Gezeiteneinfluß stehenden Tideelbe (unterhalb des Wehres Geesthacht). Die Tideelbe untergliedert sich wiederum in die obere Tideelbe (km 585,9 bis 607,5), das Hamburger Stromspaltungsgebiet625,6), die Unterelbe (km 625,6 bis 727,7 N) sowie in die mit Norder- und Süderelbe (km 607,5 bis Außenelbeeine Übersichtskarte der Tideelbe mit ihren tidebeeinflußten (km 727,7 bis 769,4 N). Die umseitige Abb. 1 zeigt Nebenflüssen.
- Abkürzungen und Fachausdrücke (auf die in diesem Text so weit es geht verzichtet wird) werden im UVS-Hauptband ausführlich erläutert.
2. WIRTSCHAFTLICHER HINTERGRUND DER MASSNAHME
2.1 Die regionale und nationale Bedeutung des Hamburger Hafens
Die jahrhundertealte Geschichte des Hamburger Hafens erweckt oft den Eindruck, ökonomischer Erfolg in diesem Wirtschaftsbereich sei eine Selbstverständlichkeit. In der Tat kann der Hamburger Hafen auf eine - unterbrochen durch zwei Weltkriege - kontinuierliche Erfolgsgeschichte, gekennzeichnet durch einen stetigen Zuwachs des Umschlagsvolumens, zurückblicken. Wachsender Handel und ansteigende Industrieproduktion in Hamburg haben entscheidend zu diesem Erfolg beigetragen. Umgekehrt hat erst ein leistungsfähiger Hafen dieses gesamtwirtschaftliche Wachstum in der Hansestadt und ihrem Umland ermöglicht. Die enge Verknüpfung und Abhängigkeit zwischen Hafen und anderen Wirtschaftsbereichen hat bis heute an Bedeutung gewonnen, da dieses wirtschaftliche Beziehungsgefüge nicht nur Hamburg, sondern die gesamte norddeutsche Region betrifft. Die sich hieraus ergebenden positiven wirtschaftlichen Effekte können in Zukunft nur dann gewährleistet werden, wenn sich nicht nur Handel und Produktion, sondern auch der Hafen selbst den weltwirtschaftlichen Bedingungen anpaßt. Nur so kann der Hamburger Hafen seine günstige Wettbewerbsposition, von der beträchtliche gesamtwirtschaftliche Impulse für die Stadt und die gesamte norddeutsche Region ausgehen, erhalten.
Gerade in der jüngeren Vergangenheit hat der Hamburger Hafen einen starken Strukturwandel erfahren. Dieser liegt im wesentlichen in einer zunehmenden Verlagerung industrieller Produktion in die Rohstofferzeugerländer begründet. Unmittelbare Folge dieser internationalen Arbeitsteilung ist eine Zunahme des weltweiten Transportes von Fertig- bzw. Halbfertigprodukten. Die zunehmende Globalisierung wirtschaftlicher Abläufe stellt somit deutlich erhöhte Anforderungen an die internationale Transportwirtschaft im Hinblick auf Schnelligkeit und Zuverlässigkeit.
Hamburg mit seinem Seehafen ist intensiv in diesen weltwirtschaftlichen Austausch eingebunden. Mit 71,1 Mio. t erreichte der Hamburger Hafen 1996 einen Gesamtumschlag, der wiederum auf dem Rekordniveau des Vorjahres liegt. Von diesen 71,1 Mio. t entfielen 37 Mio. t auf den Stückgutumschlag, wovon wiederum allein 31 Mio. t - also fast 84 % - in Containern umgeschlagen wurden. In TEU (= Twenty Feet Equivalent Unit, dem Einheitsmaß für Container) betrug 1996 der Containerumschlag des Hamburger Hafens 3,054 Mio. TEU. Damit setzte sich der seit 1982 ununterbrochene Zuwachs des Containerumschlags auch im letzten Jahr fort. Mittlerweile wird etwa ein Drittel des deutschen Güterverkehrs über See im Hamburger Hafen umgeschlagen; im Containerverkehr beträgt dieser Anteil sogar bereits über 60 %. Dabei ist kennzeichnend, daß Hamburg seinen Marktanteil am Containerumschlag in Relation zu seinen großen nordwesteuropäischen Nachbarhäfen Antwerpen, Rotterdam und Bremen/Bremerhaven in den letzten Jahren stetig vergrößern konnte: Seit 1985 hat der Hamburger Hafen mit einer durchschnittlichen jährlichen Steigerungsrate von über 9 % den höchsten Zuwachs im Containerumschlag in der sogenannten "Hamburg-Antwerpen-Range".
Schon aus diesen Zahlen wird deutlich, daß der Hamburger Hafen als größter deutscher Seehafen eine für den Wirtschaftsstandort Deutschland national herausragende Bedeutung hat.
In diesem Zusammenhang ist von großer Wichtigkeit, daß der Hamburger Hafen neben dem Umschlag die gesamte mit dem Transport von Gütern im Zusammenhang stehende Palette von Distributions- und Logistikdienstleistungen anbietet. Der Hamburger Hafen als logistisches Dienstleistungszentrum ist somit - direkt und indirekt - Grundlage für etwa 15 % aller Arbeitsplätze in Hamburg und damit für ca. 140.000 Beschäftigte. Davon sind etwa 95.000 direkt und etwa 45.000 indirekt hafenabhängig. Als direkt hafenabhängig werden solche Beschäftigten bezeichnet, die unmittelbar hafenbezogene Tätigkeiten ausführen, also zum einen in den Gebieten Umschlag, Lagerung und Schiffahrt, zum anderen aber auch im Bereich Handel, Banken und Versicherungen sowie der Hafenindustrie. Als indirekt hafenabhängig werden dagegen solche Arbeitsplätze bezeichnet, die durch Zulieferungen an die Hafenwirtschaft oder Investitionen von der Hafenwirtschaft begründet werden, also in den Bereichen verarbeitendes Gewerbe, Dienstleistungen und Baugewerbe.
Rund 28 % aller Hamburger Arbeitsplätze werden von Beschäftigten eingenommen, die ihren Wohnsitz nicht in Hamburg haben. Es ist davon auszugehen, daß dieses Verhältnis in etwa auch auf die hafenabhängig Beschäftigten zutrifft. Von den genannten 140.000 in Hamburg direkt und indirekt hafenabhängig Beschäftigten kommen also etwa 40.000 aus Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern.
Nicht zuletzt dank der günstigen wirtschaftsgeographischen Lage des Hafenstandorts Hamburg und seiner guten Verkehrsanbindung kann auch in Zukunft der Umschlag im Hamburger Hafen weiter zunehmen. Im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung, die Grundlage für die Aufnahme der Fahrrinnenanpassung in den Bundesverkehrswegeplan des Verkehrsministeriums als "vordringlicher Bedarf" war (vgl. Kapitel 3), wurde durch die Planco GmbH, Essen, in 1991 eine Umschlagsprognose erstellt. Deren Basisprognose sagte für das Jahr 2000 einen Containerumschlag von 2,985 Mio. TEU voraus (der -siehe oben- mittlerweile schon übertroffen wurde), während für 2010 mit 4,069 TEU gerechnet wurde, was nach dem aktuellen Wissensstand deutlich zu niedrig ist. Aber auch die obere Variante von PLANCO scheint von der Realität überholt zu werden: Der prognostizierte Wert von 3,333 Mio. TEU im Jahre 2000 wird voraussichtlich schon in 1998 erreicht werden, und auch die Zahl von 4,431 Mio. TEU im Jahr 2010 ist sehr wahrscheinlich noch zu niedrig. Aktuelle Umschlagsprognosen erwarten jedenfalls im Hamburger Hafen für das Jahr 2010 einen Umschlag von mindestens 5,6 Mio. TEU.
Ob und in welchem Maße der Hamburger Hafen die Zukunftspotentiale nutzen und seine zweifellos günstige Wettbewerbsposition halten kann, hängt jedoch entscheidend davon ab, ob auch künftig die Verläßlichkeit und Schnelligkeit des Hafens vor dem Hintergrund immer höherer Anforderungen an die Transportwirtschaft erhalten werden kann. Gelingt dies nicht, wäre damit angesichts der gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hafens eine erhebliche Einschränkung der wirtschaftlichen Standortqualitäten Hamburgs und der gesamten norddeutschen Region verbunden.
2.2 Die Bedeutung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe für Hamburg
Dem Ausbauzustand der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe kommt vor dem Hintergrund der im Kapitel 2.1 geschilderten Fakten eine ganz zentrale Bedeutung zu. Denn nur wenn die Möglichkeit einer ungehinderten Zu- und Abfahrt besteht, kann die erforderliche Schnelligkeit und Verläßlichkeit des Hamburger Hafens gewährleistet werden. Läßt sich dieses nicht sicherstellen, wird es nicht möglich sein, die günstigen wirtschaftlichen Prognosen zu verwirklichen.
Zum Verständnis der damit in Zusammenhang stehenden besonderen Situation des Hamburger Hafens muß jedoch zunächst berücksichtigt werden, daß sich eine ggf. auftretende Tiefgangsproblematik nicht so sehr für die einkommende Großschiffahrt stellt. Denn Schiffe mit großen Tiefgängen können das mit der Flut aus der Nordsee in die Unterelbe einlaufende Hochwasser nutzen und auf diesem in den Hamburger Hafen "reiten". Grundsätzlich anders gelagert ist die Problematik jedoch für den ausgehenden Schiffsverkehr, da die Schiffe die ihnen nun entgegenkommende Hochwasserwelle zeitlich nur begrenzt ausnutzen können, sie auf der über 100 km langen Strecke zur Nordsee somit zwangsläufig auch eine Niedrigwasserphase "durchfahren" müssen, auf der sie ggf. Tiefgangsprobleme bekommen könnten.
Derzeit ist die Fahrrinne von Unter- und Außenelbe im Mittel auf 13,50 m unter Kartennull (KN) ausgebaut. Damit wird Schiffen mit einem Tiefgang bis zu 12,00 m ein tideunabhängiger Verkehr, d.h. ohne Beschränkungen und Wartezeiten, ermöglicht. Mit einem Tiefgang von 12,00 m bis zu 12,80 m ist nur noch tideabhängiger Verkehr möglich. Für Schiffe mit einem Tiefgang von 12,80 m bedeutet dies konkret, daß sie 45 Minuten Zeit haben, den Hamburger Hafen zu verlassen. Verpassen sie dieses "Startfenster" (oder "Abfahrts-" bzw. "Tidefenster"), müssen sie eine Wartezeit von bis zu 12 Stunden hinnehmen, um erneut die Gelegenheit zu erhalten, den Hafen zu verlassen. Schiffe mit Tiefgängen von mehr als 12,80 m können den Hamburger Hafen grundsätzlich nicht mehr verlassen.
Für die den Hamburger Hafen anlaufende Massengutschiffahrt (z.B. Öl, Erz oder Kohle) ergeben sich aus diesen Bedingungen nur relativ geringe Tiefgangsbeschränkungen. Sie kann - mit dem Hochwasser einlaufend - mit Tiefgängen von maximal 14,50 m den Hamburger Hafen erreichen. Für den einlaufenden Containerverkehr gelten die gleichen Bedingungen. Im Gegensatz zu leer auslaufenden Massengutschiffen sind jedoch auslaufende Containerschiffe ebenfalls beladen und haben somit einen großen Tiefgang. Insofern stellt sich die Tiefgangsproblematik auf der Unter- und Außenelbe in allererster Linie für die moderne Containerschiffahrt, dem gegenwärtigen und zukünftigen Wachstumsträger schlechthin.
An dieser Stelle stellt sich natürlich die Frage nach den tatsächlichen Tiefgängen großer, international verkehrender Containerschiffe. Diese haben in den letzten Jahren aufgrund einer kontinuierlichen Zunahme des Ladungsvolumens sowie eines erheblichen Kosten- und Rationalisierungsdruckes für die Reeder eine intensive Größenentwicklung erfahren. Bereits ab 1980 wurden Containerschiffe der sogenannten "3. Generation" in Dienst gestellt, die z.T. bereits Tragfähigkeiten bis zu 4000 TEU und Tiefgänge bis zu 12,80 m aufwiesen (Abb. 2). Dieser Trend verstärkte sich Ende der 80er Jahre. Aufgrund der Altersstruktur der Welt-Containerschiff-Flotte haben in diesem Zeitraum viele Reedereien ein intensives Neubauprogramm eingeleitet. So sind seitdem vorrangig Containerschiffe der "4. Generation" mit Tragfähigkeiten bis zu 5.000 TEU und Tiefgängen bis zu 13,80 m in Dienst gestellt worden. Zusätzlich kommen auch Containerschiffe mit Tragfähigkeiten von z.T. mehr als 6.000 TEU in Fahrt. Die im Vergleich zu Schiffen der "4. Generation" größere Tragfähigkeit dieser Schiffe geht dabei nicht zu Lasten des Tiefganges, sondern der Schiffsbreite und -länge. Sie weisen daher Abmessungen auf, die einen Verkehr durch den Panamakanal nicht mehr ermöglichen und gehören daher der sogenannten "Post-Panmax"-Klasse an. Insbesondere auf der für den Hamburger Hafen sehr wichtigen Fahrtroute Europa - Fernost haben sich Containerschiffe der beschriebenen Größenordnung durchgesetzt. Auch der aktuelle Auftragsbestand für große Containerschiffe zeigt deutlich, daß künftig das Schwergewicht bei Tragfähigkeiten von mehr als 4.000 bzw. 5.000 TEU liegen wird.
Gleichzeitig zur beschriebenen technischen Größen- und damit Tiefgangsentwicklung großer Containerschiffe hat der Einsatz EDV-gestützter logistischer Systeme dazu geführt, daß die Ladekapazität der Schiffe bzw. der einzelnen Container immer besser ausgenutzt werden kann und der Leercontaineranteil am Transportvolumen stetig vermindert werden konnte. Durch eine bessere Ausnutzung ihrer Tragfähigkeit vergrößert sich damit auch der reale Tiefgang von Containerschiffen.
Abb. 2: Größenentwicklung von Containerschiffen
(Die Tiefgangsangaben beziehen sich auf Salzwasser)
Diese Größen- und Tiefgangsentwicklung weltweit verkehrender Containerschiffe betrifft natürlich auch den Hamburger Hafen. Um den zulässigen Höchsttiefgang auf der Elbe nicht zu überschreiten, müssen ausgehende Containerschiffe aufgrund des derzeitigen Ausbauzustandes der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe Ladungsverluste hinnehmen. Ladungsverluste sind für die unter erheblichem Kostendruck stehenden Reedereien jedoch kaum hinnehmbar. So bedeutet beispielsweise ein Ladungsverlust von 100 Containern auf einer Reise vom Hamburg nach Ostasien für den Reeder einen Einnahmeverlust von ca. 150.000 DM. Auch Wartezeiten haben für die Reeder erhebliche wirtschaftliche Nachteile. Zum einen müssen hier die durch Anschaffung und Betrieb bedingten hohen Kosten der Containerschiffe (je nach Schiffsgröße bis zu 100.000 DM/Tag) gegengerechnet werden. Zum anderen können sich die im Hamburger Hafen entstandenen Wartezeiten für die nach sehr eng kalkulierten Fahrplänen verkehrenden Containerschiffe zu weitaus längeren, noch kostenintensiveren Reiseverzögerungen aufschaukeln.
Die dargestellte Tiefgangsproblematik auf der Unter- und Außenelbe verursacht damit für die internationale Containerschiffahrt deutliche betriebswirtschaftliche Einbußen, die mittel- und langfristig mit Sicherheit erhebliche Wettbewerbsnachteile für den Hamburger Hafen zur Folge haben. Wie ernst die Situation für den Hamburger Hafen bereits jetzt ist, läßt sich daran erkennen, daß allein 1996 über 800 mal Containerschiffe den Hamburger Hafen anfuhren, die vollbeladen die Unter- und Außenelbe gar nicht bzw. nicht tideunabhängig hätten passieren können.
Noch laufen diese Schiffe den Hamburger Hafen unter Hinnahme der erläuterten Restriktionen an. Die Reaktionen der Reedereien auf diese Situation sind jedoch eindeutig: Da sie das wirtschaftliche Interesse haben, ihre Schiffe möglichst weitgehend auszulasten, erwarten sie für die Unter- und Außenelbe Tiefgangszusagen, die einen möglichst ungehinderten Verkehr von modernen Containerschiffen ermöglichen. Sollten sich die Tiefgangsverhältnisse auf der Unter- und Außenelbe demgegenüber nicht verbessern, wird der Hamburger Hafen bei künftigen Standort- und Routenfestlegungen der Reeder in eine nachteilige Wettbewerbssituation geraten, die deutliche Umschlagseinbußen zur Folge haben wird.
Eine Verlagerung ganzer Linien hätte einen Verlust an Containerumschlag von bis zu über 1 Mio. TEU zur Folge. Schon mit dem Abwandern nur einer Linie aus dem Hamburger Hafen würde aber ein Signal gegeben werden, daß zum Abwandern weiterer Linien führen könnte. Ein derartiger Verlust von Umschlag im Hamburger Hafen würde freilich zu einem nicht kompensierbaren Verlust der wirtschaftlicher Leistungsfähigkeit Hamburgs und der gesamten norddeutschen Region führen. Bei einer Abwanderung ganzer Containerlinien wird sich ein dramatischer Verlust an Arbeitsplätzen und Einkommen ergeben. Bis zu 15.000 Arbeitsplätze werden in diesem Falle verloren gehen, was für Hamburg einem Brutto-Einkommensverlust von etwa 2 Mrd. DM entspricht.
Angesichts der gesamtwirtschaftlichen Bedeutung des Hafens für Hamburg und die norddeutsche Region, insbesondere im Hinblick auf den Arbeitsmarkt, kann eine solche Entwicklung nicht hingenommen werden. Ein Ausbau der Fahrrinne an die Erfordernisse der Containerschiffahrt ist daher unerläßlich.
Hamburg hat deshalb im Jahr 1990 eine Anpassung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe an die moderne Containerschiffahrt beim Bundesministerium für Verkehr beantragt. Mit den entsprechenden Planungen wurden daraufhin die Hamburger Wirtschaftsbehörde, Amt Strom- und Hafenbau, sowie die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes beauftragt.
3. GRUNDLEGENDE PLANUNGSÜBERLEGUNGEN
3.1 Alternativen zum Fahrrinnenausbau ?
Im Rahmen der umweltpolitischen Diskussion im Umfeld der Maßnahme ist immer wieder die Forderung laut geworden, bei den planerischen Überlegungen auch alternative Ansätze zu verfolgen. In diesem Zusammenhang wird beispielsweise eine Zusammenarbeit der norddeutschen Häfen Hamburg und Bremerhaven oder aber eine Kooperation auf europäischer Ebene mit den Häfen der Nordrange (neben den bremischen Häfen also auch mit Antwerpen und Rotterdam) genannt.
Wesentlicher Inhalt derartiger Kooperationen wäre eine gezielte Ladungslenkung, in die auch die international operierenden Reeder einbezogen werden müßten. Diese haben jedoch das wirtschaftliche Interesse, und hieran bemißt sich für sie die Attraktivität eines Hafens, in möglichst kurzer Zeit möglichst viel Ladung je Transporteinheit umzuschlagen. Diesbezügliche Beschränkungen werden von ihnen mit Sicherheit nicht akzeptiert. Denn die hierzu zwischen den staatlichen Hafenverwaltungen zu treffenden Kooperationsvereinbarungen bedeuten einen wirtschaftspolitischen Dirigismus, der sich mit den bestehenden marktwirtschaftlichen Prinzipien in keiner Weise vereinbaren läßt.
Auch der binnenländisch zu- und ablaufende Warenverkehr müßte in eine solche Kooperation integriert werden. Eine Hafenkooperation, beispielsweise zwischen Hamburg und Bremerhaven, setzt damit eine umfassende Warenverkehrslenkung bezogen auf alle Verkehrsträger voraus. Eine derartige Warenverkehrslenkung wäre staatlich zu organisieren. Sie träfe nicht nur die Hafenbetriebe, sondern auch die Kunden der Transportwirtschaft in ihren grundlegenden wirtschaftlichen Interessen. Denn diese werden auf diese Weise daran gehindert, auf die sich ständig ändernden wirtschaftlichen Rahmenbedingungen schnell und flexibel zu reagieren und die für sie wirtschaftlich attraktivste Transportlösung zu wählen.
Eine Hafenkooperation erweist sich damit als ein Ansatz, der ordnungspolitisch nicht realisierbar ist und in keiner Weise die Marktbedingungen und Anforderungen der internationalen Transportwirtschaft in Rechnung stellt. Eine solche Kooperation durch Ladungslenkung, beispielsweise zwischen Hamburg und Bremerhaven, würde daher nur dazu führen, daß beide Häfen erhebliche Wettbewerbsnachteile und damit Umschlagseinbußen zugunsten anderer nordwest-europäischer Häfen, in erster Linie Rotterdam, hinnehmen müßten.
Um eine etwas speziellere Form der Hafenkooperation handelt es sich bei entsprechenden Vereinbarungen zwischen Hamburg und den Elbmündungshäfen Cuxhaven und Brunsbüttel. Das dieser Überlegung zugrundegelegte Konzept geht davon aus, daß einkommende Containerschiffe mit hohem Tiefgang in Cuxhaven/Brunsbüttel teilgelöscht werden und ausgehende Schiffe dort zusätzliche Ladung erhalten. Durch diese Teilverlagerung von Verkehren nach Cuxhaven bzw. Brunsbüttel sollen die Tiefgangsprobleme auf der Unterelbe umgangen werden. Auch hier handelt es sich um ein Konzept der Warenverkehrslenkung, das weder den tatsächlichen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen Rechnung trägt noch ohne weiteres durchsetzbar wäre. Der Hamburger Hafen bietet eine für alle an der Transportkette beteiligten Unternehmen außerordentlich hohe Attraktivität, da hier
- ein sehr hoher Anteil der umgeschlagenen Ladung (ca. 30 %) seinen Empfänger oder Absender hat und
- ein gut entwickeltes Angebot an Dienstleistungen rund um den Transport (Lagerung, Behandlung und Verteilung von Waren, Handel, Banken und Versicherungen etc.) vorhanden ist.
Aus wirtschaftlicher Sicht ist ein Teilumschlag in Cuxhaven bzw. Brunsbüttel daher keine angemessene Lösung der Tiefgangsproblematik, da sie die o.g. Standortvorteile nicht nutzt und den wirtschaftlichen Interessen der im Hafenbereich tätigen Unternehmen zuwider läuft. Allein daher ist dieser Ansatz nicht sinnvoll. Im Hinblick auf die Realisierbarkeit dieses Konzeptes wiegt es allerdings noch schwerer, daß sich die Reeder hieran aller Voraussicht nach nicht beteiligen werden. Das angedachte Konzept des Teilumschlages in Cuxhaven/Brunsbüttel bedeutet für sie zum einen durch das zusätzliche Anlaufen eines der beiden Elbmündungshäfen die Hinnahme von Zeitverlusten und damit höherer Betriebskosten, auch durch die Inanspruchnahme zusätzlicher Hafendienstleistungen. Zum anderen würden sich die Transportkosten selbst durch den zusätzlichen Güterumschlag und den Weitertransport von und nach Hamburg erheblich verteuern. Die wirtschaftlichen Nachteile eines Teilumschlages in Cuxhaven oder Brunsbüttel sind somit so groß, daß die Reeder dieses Angebot mit Sicherheit nicht akzeptieren würden. Darüber hinaus sind in diesem Zusammenhang auch die ökologischen Folgen der mit einer Hafenkooperation eng verknüpften Warenverkehrslenkung zu bedenken. Konkret wären u.a. ein zusätzlicher Flächenverbrauch durch den Bau erforderlicher Umschlagsanlagen in Cuxhaven/Brunsbüttel, eine zusätzliche Verkehrs- und Lärmbelastung auf den Straßen zwischen Cuxhaven/Brunsbüttel und Hamburg sowie eine Zunahme der Luftverunreinigungen durch Zunahme des LKW-Verkehres zu erwarten.
Als ein weiterer möglicher Alternativansatz zu einem Fahrrinnenausbau wird des öfteren genannt, nicht die Hafenzufahrten den Schiffen, sondern umgekehrt, die Schiffe den Gegebenheiten der Hafenzufahrten anzupassen. Auch ein solcher Ansatz berücksichtigt jedoch nicht die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, aus denen sich die aktuelle Größenentwicklung der Containerschiffe ergeben hat. Denn angesichts eines weiterhin steigenden Ladungsaufkommens, erhöhter Anforderungen an Schnelligkeit und Verläßlichkeit sowie eines erheblichen Kosten- und Rationalisierungsdruckes haben die Reeder mit der Erhöhung der Transportkapazitäten der Containerschiffe auf existierende Marktbedingungen reagiert. Ohne diese Größenanpassung wären sie nicht in der Lage, wirtschaftlich zu überleben. Darüber hinaus ist die Umstrukturierung der Containerschiff-Flotte hin zu größeren, tiefergehenden Schiffseinheiten eine nicht mehr umkehrbare Entwicklung: Große, tiefgehende Containerschiffe sind schließlich längst in Fahrt (vgl. Abb. 2). Zu berücksichtigen ist aber auch, daß die angedachte Einflußnahme auf die Schiffsgrößenentwicklung nur mit international gültigen Vereinbarungen gewährleistet werden könnte. Die Realisierung hierfür erforderlicher politischer Rahmenbedingungen ist jedoch weder jetzt noch in näherer Zukunft zu erwarten.
Es zeigt sich, daß diese als Alternativen zum Fahrrinnenausbau angedachten Modelle in keiner Weise geeignet sind, die bestehenden Tiefgangsprobleme des Hamburger Hafens zu beseitigen. Unter den gegebenen Rahmenbedingungen ist die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe der einzig wirtschaftlich sachgerechte, kurzfristig realisierbare und damit angemessene Weg, die Wettbewerbsfähigkeit und damit die Existenz des Hamburger Hafens zum Wohle der gesamten Region zu sichern.
3.2 Die Varianten der Voruntersuchung
Bei der gemeinsam vom Wasser- und Schiffahrtsamt Hamburg der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung des Bundes und dem Hamburger Amt Strom- und Hafenbau vorgenommenen planerischen Vorbereitung des Fahrrinnenausbaus waren viele Aspekte zu berücksichtigen: Neben den sicherlich im Vordergrund stehenden Interessen von Schiffahrt und Hafenwirtschaft mußten auch die gesamtwirtschaftlichen Folgen einer solchen Maßnahme einbezogen werden. Nicht zuletzt spielten auch die Interessen des Umweltschutzes und die Erfordernisse der Hochwassersicherheit eine wichtige Rolle. Vor diesem Hintergrund war es das Ziel der Planungen, einen Fahrrinnenausbau zu konzipieren, der allen genannten Gesichtspunkten weitestgehend Rechnung trägt.
Die Aufgabe bestand zunächst darin, die Aufnahme des Fahrrinnenausbaus in den Bundesverkehrswegeplan als eine Voraussetzung für die weiterführende Detailplanung und schließlich die Realisierung dieser Maßnahme vorzubereiten. Im Rahmen der hierfür erforderlichen Voruntersuchungen wurden die ersten Ansätze zur technischen Planung der Fahrrinnenanpassung entwickelt.
Die planerische Grundlage bei der Bemessung der künftigen Breiten und Tiefen der Fahrrinne wird bei der Voruntersuchung durch das sogenannte "Bemessungsschiff" gebildet. Hierbei handelt es sich um ein Containerschiff mit folgenden Abmessungen:
Länge: bis 300 m
Breite: 32,20 m
Tiefgang: 13,80 m (in Frischwasser)
Die erforderliche Wassertiefe für ein solches Schiff setzt sich aus dem Ruhetiefgang des Schiffes, dem geschwindigkeitsabhängigen Absunk ("Squat"), der Tiefgangserhöhung durch Krängung des Schiffes sowie einigen kleineren Parametern zusammen. Um diesem Bemessungsschiff einen tideunabhängigen Verkehr zu ermöglichen, müßte die Fahrrinne von Unter- und Außenelbe auf etwa 16 m unter KN vertieft werden.
Tatsächlich sind frühere Fahrrinnenvertiefungen stets so ausgeführt worden, daß durchgehend eine bestimmte Ausbautiefe (zuletzt: im Mittel 13,50 m unter KN) erreicht wurde. Bereits in den ersten planerischen Überlegungen wurde jedoch deutlich, daß die Forderung aus Schiffahrts- und Wirtschaftskreisen nach einer erneuten durchgehenden Vertiefung, also auf etwa 16 m unter KN, aus ökologischen Gründen nicht unproblematisch ist. Diese Variante ist (als Variante 7) dennoch als maximal möglicher Eingriff in die Voruntersuchungen eingebunden worden, um andere Ausbauvarianten auch in ihrer relativen Wirkung beurteilen zu können.
Um maßnahmebedingte Umweltbeeinträchtigungen zu minimieren, gingen die planerischen Überlegungen aber davon aus, dem Bemessungsschiff nicht tideunabhängigen Verkehr, wie dies nur durch eine durchgehende Vertiefung ermöglicht werden könnte, sondern tideabhängigen Verkehr mit entsprechenden Wartezeiten zu ermöglichen. Auf dieser Grundlage wurden im Rahmen der Voruntersuchung "Sockellösungen" entwickelt (Varianten 1 bis 5, vgl. Abb. 3), bei denen die Fahrrinne keilförmig im Bereich des Hamburger Hafens und unterhalb etwa von Brunsbüttel unter Beibehaltung eines zentralen Sockels vertieft wird. Die Grundidee dieser Varianten besteht darin, daß unter Ausnutzung der Gezeiten nur diejenigen Streckenabschnitte der Fahrrinne vertieft werden müssen, die das ausgehende Bemessungsschiff während der Niedrigwasserphase befährt. Aus der Variation der Sockellänge ergibt sich eine jeweils unterschiedliche Länge des "Startfensters": Die Dauer nimmt von Variante 1 bis Variante 5 von 1 auf 2,5 Stunden zu, bei einer gleichzeitigen Abnahme der Sockellänge von 30 auf 7 km.
Abb. 3: Die Ausbauvarianten der Voruntersuchung im Längsschnitt
(Die Tiefenangaben beziehen sich auf Kartennull)
Der Vorteil dieses Sockel-Lösungsansatzes liegt darin, daß durch den Sockel die durch eine Vertiefung grundsätzlich hervorgerufenen hydrologischen Auswirkungen gemindert werden. Gleichzeitig werden auf diese Weise die ausbaubedingten ökologischen Auswirkungen minimiert, da diese ihrerseits in entscheidender Weise von den hydrologischen Folgen der Maßnahme gesteuert werden. Auch die mit dieser Art des Ausbaus verbundene deutliche Verringerung des anfallenden Ausbaubaggergutes ergibt gegenüber der durchgehenden Vertiefung ökologische Vorteile und hat darüber hinaus eine deutliche Reduktion der erforderlichen Investitionskosten zur Folge.
Weitere planerische Überlegungen haben gezeigt, daß es für eine bedarfsgerechte künftige Gestaltung der Fahrrinne auch wichtig ist, den Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr zu verbessern. Dabei wird das Maß für den künftigen Höchsttiefgang allein von der Fahrrinnentiefe im Bereich des Sockels gesteuert. Bei der technischen Planung hat sich hieraus die Ausbauvariante 6 ergeben, bei der der verbleibende Sockel auf 14 m unter KN vertieft wird.
3.3 Ökologische Voruntersuchung
Die Aufgabenstellung der ökologischen Voruntersuchung bestand darin, zu ermitteln, ob eine Vertiefung der Unter- und Außenelbe unter Ausschöpfung bereits vorliegender Kenntnisse über hydrologische, morphologische und ökologische Verhältnisse im Flußsystem vom Grundsatz her vertretbar ist. Im Rahmen der Voruntersuchung wurden die im Kapitel 3.2 vorgestellten sieben Planungsvarianten berücksichtigt. Wesentliche Grundlage bildeten hydromechanische Modelluntersuchungen des Dänischen Hydraulischen Instituts (dhi), Kopenhagen, mit denen die Auswirkungen der einzelnen Varianten auf die Wasserstände in der Tideelbe berechnet wurden. Die ermittelten Wasserstandsänderungen waren wiederum die zentrale Ausgangsgröße für die weitere ökologische Begutachtung.
Konkret zeigen die Modellergebnisse des dhi, daß bei den Teilausbauvarianten (Varianten 1 bis 6) das mittlere Tideniedrigwasser (MTnw) im gesamten Bereich der Tideelbe weniger als 5 cm absinken wird. Das mittlere Tidehochwasser (MThw) wird demgegenüber nicht mehr als halb soviel ansteigen, woraus sich eine maximale Änderung des mittleren Tidehubs (MThb) von gut 6 cm ergibt. Diese Werte treten allerdings lediglich im Hamburger Stromspaltungsgebiet auf; in den übrigen Teilen der Tideelbe sind deutlich geringere Wasserstandsänderungen zu verzeichnen. Um im Hinblick auf die erwarteten Wasserstandsänderungen "auf der sicheren Seite" zu liegen, wurden diesen Werten Sicherheitszuschläge hinzugefügt. Danach wird bei den Varianten 1 bis 6 das MTnw nicht mehr als 10 cm absinken, das MThw maximal um 5 cm steigen und demzufolge der MThb um maximal 15 cm anwachsen. Darüber hinaus hat die Voruntersuchung ergeben, daß der maßnahmebedingte Anstieg der Sturmflutscheitelwasserstände für die genannten Varianten deutlich unter 5 cm bleibt und damit die Deichsicherheit in keiner Weise gefährdet wird.
Zu wesentlich größeren hydraulischen Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus kommt die Modelluntersuchung für die durchgehende Vertiefung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe (Variante 7): Während das MTnw um max. 14 cm absinkt, steigt der Tidehub um 20 cm. Auch bei der Untersuchung dieser Variante sind den Untersuchungsergebnissen des dhi Sicherheitszuschläge hinzugefügt worden. Danach wird das MTnw um etwa 25 cm absinken und das MThw um 15 cm ansteigen, so daß der Tidehub um insgesamt 40 cm ansteigen wird.
Auf Grundlage dieser Ergebnisse sind die Gutachter im Rahmen der ökologischen Voruntersuchung zu dem Ergebnis gekommen, daß die zu erwartenden maßnahmebedingten Umweltbeeinträchtigungen angesichts der nur geringen hydromechanischen Auswirkungen bei einer sockelförmigen Vertiefung in einem vertretbaren Rahmen bleiben. Dennoch auftretende Beeinträchtigungen der Umweltverhältnisse müssen und können durch geeignete Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert werden. Eine durchgehende Vertiefung (Variante 7) ist demgegenüber aufgrund zu großer hydrologischer Folgen aus ökologischer Sicht als nicht vertretbar beurteilt worden.
Fazit der ökologischen Vorprüfung war somit, daß der weiteren technischen Konkretisierung des Fahrrinnenausbaues von Unter- und Außenelbe eine wie in den Varianten 1 bis 6 dargestellte sockelförmige Vertiefung zugrunde gelegt wird, da diese im Hinblick auf mögliche Umweltbeeinträchtigungen vertretbar ist.
3.4 Ökonomische Voruntersuchung
Parallel zur ökologischen Vorprüfung wurde eine volkswirtschaftlich orientierte Nutzen-Kosten-Untersuchung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe durchgeführt. Das Ergebnis zeigt, daß alle sieben Ausbauvarianten volkswirtschaftlich rentabel sind. Allerdings hat die Untersuchung verdeutlicht, daß die den Varianten 1 bis 6 zugrunde gelegte sockelförmige Vertiefung ein deutlich höheres Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweist als die durch Variante 7 repräsentierte durchgehende Vertiefung. Die Ursachen liegen in dem für Variante 7 erforderlichen hohen Investitionsvolumen sowie dem gegenüber den anderen Varianten ebenfalls erhöhten Unterhaltungsaufwand begründet.
Um die volkswirtschaftlich günstigste Variante zu ermitteln, reicht es allerdings nicht aus, die absoluten Nutzen-Kosten-Verhältnisse miteinander zu vergleichen. Hier ist zusätzlich das sogenannte Grenz-Nutzen-Kosten-Verhältnis heranzuziehen, bei dem auf der Basis der Variante 1 (als geringste Vertiefung) der Nutzenzuwachs jeder weitergehenden Vertiefung (Varianten 2 bis 7) den zusätzlichen Ausbaukosten gegenübergestellt wird. Vergleicht man die Varianten auf dieser Basis, zeigt sich, daß Variante 7 das ungünstigste, Variante 6 das günstigste Grenz-Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweist.
Die relativ ungünstige Beurteilung von Variante 7 erklärt sich dadurch, daß sich aus einer durchgehenden Vertiefung zwar die günstigsten Tiefgangsverhältnisse ergeben, der sich hieraus ergebende zusätzliche Nutzen jedoch durch die vergleichsweise hohen Investitionskosten wieder aufgezehrt wird. Demgegenüber gewinnt Variante 6 mit der Teilabsenkung des Sockels durch einen geringen zusätzlichen Eingriff und entsprechend geringen zusätzlichen Investitionskosten erheblichen zusätzlichen Nutzen, da damit auch die Tiefgangsverhältnisse für den tideunabhängigen Verkehr verbessert werden. Variante 6, also ein Fahrrinnenausbau mit abgesenktem Sockel, zeigt damit die höchste volkswirtschaftliche Rentabilität.
Sowohl die Ergebnisse der ökologischen als auch der ökonomischen Voruntersuchung haben dazu geführt, daß das Bundeskabinett die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe am 15.07.1992 in den Bundesverkehrswegeplan unter "vordringlichem Bedarf" aufgenommen hat.
3.5 Abschließende Planung des Fahrrinnenausbaus
Die endgültige Festlegung der Ausbautopographie der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe erfolgte durch sorgfältige und gründliche Abwägung wirtschaftlicher, nautischer und ökologischer Kriterien unter Berücksichtigung aller Untersuchungen und Planungsvarianten. Demnach sollte die künftige Ausbautopographie die folgenden Merkmale haben:
- Um die hydromechanischen und damit ökologischen Folgen der Fahrrinnenanpassung weitestgehend zu minimieren, soll die Fahrrinne sockelförmig ausgebaut werden.
- Gleichzeitig soll auch der Höchsttiefgang für den tideunabhängigen Verkehr verbessert werden. Dies kann dadurch erreicht werden, wenn auch der Sockel um ein gewisses Maß vertieft wird.
- Durch die Breitengestaltung der Fahrrinne muß sichergestellt werden, daß die gegenwärtig vorhandenen Sicherheitsstandards auf Unter- und Außenelbe auch zukünftig beibehalten werden. Unnötige Verbreiterungen sollen vermieden werden, um die hydromechanischen und damit ökologischen Folgen der Maßnahme zu minimieren.
Auf dieser Grundlage wurden bei der Bundesanstalt für Wasserbau, Außenstelle Küste (BAW/AK), Modelluntersuchungen zu den hydrologischen Auswirkungen verschiedener Sockeltiefen vorgenommen. Die Ergebnisse dieser Sensitivitätsuntersuchung haben sich schließlich in der Auswahl der Ausbauvariante Z 1 niedergeschlagen. Diese stellt den Endpunkt der Planungen zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe dar und bildete die Grundlage für die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU).
Abb. 4: Vereinfachter Längsschnitt der Unter- und Außenelbe mit Ausbauvariante Z 1
Die in Abb. 4 dargestellte Ausbauvariante Z 1 für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe läßt sich folgendermaßen charakterisieren: Die maximale Fahrwassertiefe wird im Bereich des Hamburger Hafens 15,30 m bzw. in der Außenelbe 15,20 m unter KN betragen. Der zentrale, ca. 65 km lange Sockel zwischen Lühesand und Otterndorf wird auf eine Solltiefe von 14,40 m unter KN vertieft.
Grundsätzlich ist beim Fahrrinnenausbau zu berücksichtigen, daß die Sohle der Elbe keine einheitliche Ebene ist. Aufgrund natürlicher, strömungsbedingter Variabilitäten weist die Fahrrinne teilweise Tiefen auf, die die derzeitige Sollsohle mehr oder minder deutlich überschreiten. Daher muß die Fahrrinne nur streckenweise vertieft werden.
Auf Grundlage der Ausbauvariante Z 1 wird zukünftig tideunabhängiger Verkehr mit einem Tiefgang von maximal 12,80 m (heute: 12,00 m) möglich sein. Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 13,80 m (heute: 12,80 m) werden den Hamburger Hafen tideabhängig verlassen können; ihnen steht dafür zweimal täglich ein zweistündiges "Startfenster" (beginnend ab Tideniedrigwasser) zur Verfügung.
Auch die Fahrrinnenbreiten werden im Zuge des Ausbaus verändert. Im Bereich der Außenelbe wird die Fahrrinne von jetzt 500 m auf künftig 400 m Breite zurückgebaut, da die bisherigen Erfahrungen im Schiffsverkehr gezeigt haben, daß eine solche Fahrrinnenbreite dort ausreichend ist. Demgegenüber soll die Fahrrinne zwischen Wedel und Pagensand mit einer Breite von derzeit 250 m auf eine künftige Breite von 300 m erweitert werden (siehe Abb. 5).
Abb. 5: Derzeitige und künftige Fahrrinnenregelbreiten auf der Unter- und Außenelbe
Unter Berücksichtigung aller angedachten Planungsvarianten und -alternativen ist mit der vorliegenden Ausführungsplanung ein Ausbau der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe vorgesehen, der sowohl den wirtschaftlichen als auch den ökologischen Erfordernissen am besten gerecht wird. Im Kapitel 4 werden die erforderlichen Baumaßnahmen genauer dargelegt.
4. DURCHFÜHRUNG DER BAUMASSNAHMEN
In diesem Kapitel werden die wesentlichen ingenieurtechnischen Merkmale der geplanten Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe (Variante Z 1) sowie der damit zusammenhängenden strombaulichen Maßnahmen beschrieben.
4.1 Ausbaustrecke, Ausbautiefen und Ausbaubreiten
Die Ausbaustrecke reicht von der Außenelbe bei km 748 N bis zum Schiffswendekreis am Lotsenhöft bei km 624,4 in der Norderelbe (mittlerer Freihafen) sowie bis zur nördlichen Begrenzung des Schiffswendekreises unterhalb des geplanten Containerterminals in Altenwerder bei km 621,8 in der Süderelbe (Köhlbrand).
Wie bereits in Kapitel 3.5 skizziert, ist in bezug auf die Ausbautiefen vorgesehen, den oberen Teil der Ausbaustrecke auf dem Gebiet der Hamburger Delegationsstrecke, von den beiden Ausbaugrenzen ausgehend bis km 632 (Nienstedten) auf KN-15,30 m (= NN-16,70 m) zu vertiefen. Zwischen km 632 und km 648 N (Lühesand) erfolgt der "rampenartige" Anstieg der Sohle zum Sockel. Zwischen Lühesand und Otterndorf (km 713,2 N) erstreckt sich dieser Sockel mit einer zukünftigen Solltiefe von KN-14,40 m, wobei die auf NN bezogene Tiefe auf dieser Strecke von NN-15,80 m auf NN-16,00 m absinkt. Unterhalb von Otterndorf soll die Sohle wiederum rampenartig von KN-14,40 m (= NN-16,00 m) auf KN-15,20 m (= NN-16,98 m) am unteren Ende der Ausbaustrecke bei km 747,9 abfallen (siehe Abb. 4).
Bei den genannten Tiefen handelt es sich um die zukünftigen Solltiefen, d.h. um die für die Schiffahrt vorzuhaltenden Mindesttiefen. Diesen Solltiefen sind ein Vorratsmaß für die Baggerung von 0,3 m sowie eine Baggertoleranz von ± 0,2 m hinzuzurechnen, d.h. die tatsächliche Ausbaubaggertiefe wird sich zwischen der Solltiefe zuzüglich 0,1 m bis 0,5 m bewegen, wobei Kuppen von Riffeln2) im Sinne eines ökonomischen Baggereinsatzes auch um etwas größere Beträge "gekappt" werden können.
Die Fahrrinnenbreiten bleiben auf der Hamburger Delegationsstrecke im wesentlichen unverändert bei 250 m. Lediglich oberhalb von km 632 (Nienstedten) soll die Fahrrinnenbreite im Bereich der Unter- und Norderelbe um etwa 20 m reduziert werden. Auf der Bundesstrecke wird zwischen Wedel (km 642 N) bis Pagensand-Nord (km 665 N), wie im Kapitel 3.5 erwähnt, die Fahrrinne neu trassiert. In den Geraden wird die Rinne von 250 m auf 300 m verbreitert, während in den Kurven auch Verbreiterungen um bis zu 70 m vorgesehen sind. Während die Fahrrinne im restlichen Teil der Unterelbe weitestgehend unverändert bleibt, ist in der Außenelbe für den Streckenabschnitt ab der Mittelrinne (km 735 N bis 748 N) eine Reduzierung der Rinnenbreite von 500 m auf 400 m vorgesehen (vgl. Abb. 5).
Im Zuge der Fahrrinnenanpassung ist auch eine Abflachung der Fahrrinnenkurve am Leitdamm Kugelbake (seewärts von Cuxhaven) vorgesehen. Durch diese Kurvenabflachung wird die Fahrrinne näher an die gestreckte Linienführung des Leitdamms herangeführt, womit die langfristige Stabilisierung des Außenelbe-Rinnensystems und die Minimierung der Unterhaltungsbaggerei in der Mittelrinne angestrebt wird.
4.2 Ausbaubaggergut und Ausbaubaggermengen
Bei den Baggerungen im Rahmen der Fahrrinnenanpassung werden sowohl im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke als auch auf der Bundesstrecke überwiegend Fein- bis Grobsande mit unterschiedlich hohen Schluff- und/oder Kiesanteilen anfallen. Fein- und Grobsande treten dabei vor allem in den Riffelstrecken auf, die die Sohle der Fahrrinne zwischen Köhlbrandmündung und der Außenelbe in weiten Bereichen prägen. Diese Riffelstrecken werden in größeren Abständen durch Sedimentationsstellen unterbrochen, wie z.B. bei Juelssand, der Rhinplatte und dem Osteriff. In diesen Bereichen überdecken feinsandige Schluffe oder stark schluffhaltige Feinsande die tiefer unter der Oberfläche anstehenden gröberen Sande. Eiszeitlicher Geschiebemergel sowie tonige Sedimente werden hauptsächlich im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke vorkommen, und zwar im nördlichen Drittel der Fahrrinne von Unter- und Norderelbe. Auf der Bundesstrecke wurde dieses Material bei früheren Vertiefungen bereits weitestgehend entfernt und wird bei der Fahrrinnenanpassung voraussichtlich nicht mehr anfallen. Allerdings können im Zuge von Fahrrinnenverbreiterungen lokale Kleivorkommen dort angeschnitten werden, wo die Kleideckschichten bei den vorausgegangenen Ausbaumaßnahmen noch nicht abgebaggert wurden.
Die Tideelbe ist kein starres, statisches Gebilde. Es handelt sich vielmehr um ein sehr dynamisches morphologisch-hydrologisches System, das durch ständig ablaufende, natürliche Erosions- und Sedimentationsprozesse am Gewässergrund und /oder in den Seiten- bzw. Uferbereichen gekennzeichnet ist. Durch die Tidedynamik und die Schwankungen des Oberwasserzuflusses ist sowohl das im Wasserkörper "in Schwebe" gehaltene Feinstmaterial als auch das sandige Sediment am Boden der Gewässersohle in ständiger Bewegung, was beispielsweise an der raschen Bildung von Riffeln an der Fahrrinnensohle deutlich wird. Schätzungen gehen davon aus, daß an der Sohle der Unterelbe ständig 40 bis 60 Mio. m3 Material in Bewegung sind. Insofern dürfen die in diesem Abschnitt genannten Ausbaubaggermengen nicht überbewertet werden. Auch wenn bei der Ermittlung der Baggermengen von einem "schlechten Unterhaltungszustand" ausgegangen und auch die Vorratsbaggerung inkl. Baggertoleranz berücksichtigt wurde, können die beim Fahrrinnenausbau tatsächlich anfallenden Baggermengen - in Abhängigkeit von den dann herrschenden Randbedingungen - durchaus noch von den in Tabelle 1 aufgeführten Werten abweichen.
Tab. 1: Ausbaubaggermengen und Ausbaubaggergut3)
| Bereich (km N) | Baggermengen in Mio. m3 | |||
|
"rolliges" Material |
"bindiges" Material |
Mergel | Gesamtmenge | |
| 621,8/624,4 - 638,9 | 4,2 | 0,7 | 4,9 | |
| 638,9 - 646 | 1,4 | 1,4 | ||
| 647 - 667 | 3,1 | 1,0 | 4,1 | |
| 668 - 689 | 1,8 | 1,0 | 2,8 | |
| 690 - 708 | 5,7 | 5,7 | ||
| 709 - 729 | 1,7 | 1,7 | ||
| 730 - 748 | 6,6 | 6,6 | ||
| Gesamtmenge | 24,5 | 2,0 | 0,7 | 27,2 |
Zur besseren Einschätzung der Größenordnung der Ausbaubaggermenge sei hier angemerkt, daß der mittlere jährliche Unterhaltungsaufwand für die gesamte Ausbaustrecke bei gut 13 Mio. m3 liegt.
Aus der Tabelle 1 ist ersichtlich, daß über 90 % des Ausbaubaggergutes aus überwiegend sandigen ("rolligen") Materialien besteht. Dieses Sediment ist, genau wie der im Hamburger Bereich anfallende Geschiebemergel, praktisch schadstofffrei oder nur in sehr geringem Maße mit Schadstoffen belastet. Dagegen handelt es sich bei den 2 Mio. m3 bindigem (feinerem) Material um Sediment, das eine leichte Schadstoffbelastung aufweisen kann und daher bei der Baggergutunterbringung besondere Aufmerksamkeit verdient.
Potentiell stärker belasteter "Elbschlick", wie er im Hamburger Hafen vorkommt, fällt im Rahmen der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe dagegen nicht an.
Bei der Fahrrinnenanpassung kommen in Abhängigkeit von dem zu baggernden Material unterschiedliche Geräte zum Einsatz.
Die Baggerung von schwer lösbaren Bodenarten wie Geschiebemergel oder Klei erfordert den Einsatz von Eimerkettenbaggern. Der an Ankerdrähten fixierte Bagger "schält" den Boden mittels einer Eimerleiter ab und stellt auf diese Art eine klare, nach Tiefe und Breite genau kontrollierbare Sohle her. Das aufgenommene Material wird über seitliche Schüttrinnen in neben dem Bagger liegende Klappschuten verladen, die das Baggergut zu den Verbringungsorten transportieren. Eimerkettenbagger werden in erster Linie auf der Hamburger Delegationsstrecke zum Einsatz kommen, um den dort im nördlichen Fahrrinnenbereich anstehenden eiszeitlichen Geschiebemergel zu entfernen.
Der weitaus größte Teil des Ausbaubaggerguts, nämlich Sande mit Schluff- und Kiesanteilen sowie bindige Sedimente wie feinsandiger Schluff, wird mit Schleppkopfsaugbaggern (Hopperbaggern) entnommen, die sich im Vergleich zu den Eimerkettenbaggern durch eine weitaus höhere Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit sowie eine größere Beweglichkeit im Verkehrsgeschehen auszeichnen. Es handelt sich um frei fahrende Schiffe. Hopperbagger lassen sich in ihrer Arbeitsweise mit Staubsaugern vergleichen, die mit nachschleppenden, seitlich an Rohrleitungen geführten Saugköpfen Boden als Boden-Wasser-Gemisch aufsaugen. Dieses Gemisch wird über die Rohrleitungen in den Laderaum des Schiffes gepumpt, wobei das Wasser seitlich durch Überläufe abgeleitet wird. Nach dem Baggern transportiert der Hopper das Baggergut zur Verbringungsstelle.
4.4 Unterbringung des Baggergutes
Das bei der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe anfallende Baggergut wird - im Gegensatz zu früheren Vertiefungsmaßnahmen - nicht landseitig verbracht, sondern größtenteils in der Unter- und Außenelbe selbst umgelagert, wobei die Rückgabe des gebaggerten Materials grundsätzlich in möglichst kurzer Entfernung zur Baggerstelle in Übertiefen oder Seitenräumen des Stromes erfolgen soll. Das Verbringungskonzept verfolgt dabei neben der reinen Unterbringung des Baggergutes auch ökologische und strombauliche Funktionen. Durch die Verbringung von Baggergut in Seitenräume des Gewässers wird sowohl ein Schutz von erosionsgefährdeten Ufern als auch eine lokale Bündelung und Ausrichtung der Strömung in der Fahrrinne erreicht, um die Unterhaltungsaufwendungen in den Hauptbaggergebieten zu minimieren4). Darüber hinaus werden durch eine derartige Baggergutunterbringung neue ufernahe Flachwasserbereiche geschaffen, die als wichtige Lebensräume für die aquatische Tier- und Pflanzenwelt ökologisch außerordentlich wertvoll sind.
Für das sandige Baggergut, das auf der Bundesstrecke zwischen km 638,9 und 689 N (St. Margarethen) anfällt, sind solche ufernahen, durch seitliche Randschwellen und eine Fußsicherung baulich gesicherten Baggergutablagerungsflächen vor
- Twielenfleth (km 651,9 - 653,6 N),
- Krautsand (km 670,4 - 675,3 N) sowie
- Hollerwettern / Scheelenkuhlen (km 681,4 - 687,8 N)
vorgesehen. Das Baggergut aus den Bereichen unterhalb von St. Margarethen soll dagegen in sieben bereits bestehende Klappstellen aus der heutigen Unterhaltungsbaggerei verbracht werden. Die Verklappung des gebaggerten Materials soll in diesen Bereichen durch eine Reduktion der Strömungsenergie der Erosion entgegenwirken.
Für die Verbringung des "bindigen" Materials, also der 2 Mio. m3 stark schluffhaltigen Feinsande, ist dagegen eine landseitige Verbringung vorgesehen, und zwar eine Aufspülung auf ein z.Zt. noch intensiv genutztes Ackerland auf der Elbinsel Pagensand. Alternativ zur Aufspülung des Materials auf Pagensand war zu Beginn der Planungen auch eine Aufspülmöglichkeit auf der Brammer Bank vorgesehen. Die gutachterlichen Bewertungen im Rahmen der UVU haben jedoch ergeben, daß eine solche Aufspülung der Brammer Bank einen stärkeren Eingriff in das Ökosystem Unterelbe darstellt und daher eine Verbringung auf Pagensand zu bevorzugen ist.
Geschiebemergel fällt auf der Bundesstrecke vermutlich nicht an, da dieses Material bereits während der letzten Vertiefungen aus der Fahrrinne entfernt wurde. Möglicherweise verbleiben nach der Sandbaggerung aber noch Geschiebemergelreste im Sollprofil, die dann mit dem Eimerkettenbagger gebaggert und in einem Ablösekolk südlich der Westspitze der Insel Hanskalbsand sowie in einem ufernahen Streifen an der Hetlinger Schanze verklappt werden sollen. Sollte darüber hinaus in der Außenelbe noch steiniges Material anfallen, wird dieses in Kolken am Leitdamm Kugelbake verklappt. Dies soll dazu beitragen, die Standsicherheit des Leitdamms langfristig zu gewährleisten.
Der eiszeitliche Geschiebemergel, der im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke anfällt (etwa 0,7 Mio. m3, vgl. Tab. 1) soll in einer speziell dafür herzustellenden Klappgrube untergebracht werden. Diese Mergelklappgrube ist nördlich des Mühlenberger Lochs im unmittelbaren Bereich des südlichen Fahrrinnenrandes zwischen km 632,5 und km 634,5 geplant. Zur Schaffung dieser Grube werden ca. 1 Mio. m3 Sand gebaggert. (Dieser Betrag ist in Tab. 1 bereits enthalten.) Nach der Verklappung des Geschiebemergels in die Grube erfolgt - vermutlich innerhalb eines Jahres - die Abdeckung des Mergels durch das natürliche morphologische Geschehen. Ein möglicher Eintrag von Schwebstoffen in das Mühlenberger Loch soll durch die Abstimmung der Verklappungen auf bestimmte Tidephasen reduziert werden.
Der bei der Fahrrinnenanpassung im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke anfallende Sand (ca. 3,6 Mio. m³ Profilmaß, also etwa 4,2 Mio. m³ Schutenmaß) soll - im Gegensatz zur Verbringung des sandigen Materials auf der Bundesstrecke - überwiegend landseitig verbracht werden: 90 % des Sandes werden für diverse Baumaßnahmen im Hamburger Hafen , z.B. Hafenbeckenverfüllungen und Flächenaufhöhungen, verwendet, während die restlichen 10 % für Strandvorspülungen genutzt werden.
5. UMWELTVERTRÄGLICHKEITSUNTERSUCHUNG (UVU)
5.1 Aufgaben und Inhalte der UVU
In der Bundesrepublik sind Umweltverträglichkeitsprüfungen als Bestandteil von Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren seit 1990 gesetzlich vorgeschrieben. Die Zielrichtung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) ist die ökologische Vorsorge bei Eingriffen in Natur und Umwelt. Umweltpolitik beschränkt sich somit nicht mehr auf die Reaktion auf bereits eingetretene Beeinträchtigungen. Es wird vielmehr verfolgt, unerwünschte Auswirkungen bestimmter Vorhaben auf die Umwelt rechtzeitig zu erkennen, zu beschreiben und zu bewerten sowie durch vorausschauende Umweltplanung zu vermeiden.
Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) ist grundlegender Bestandteil des planungsrechtlichen Vorgangs der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Im Rahmen der UVU werden die Auswirkungen eines geplanten Vorhabens auf die sogenannten "Schutzgüter" untersucht. Zu diesen Schutzgütern zählen der Mensch, die Umweltmedien Boden, Wasser und Luft, die Pflanzen- und Tierwelt, das Klima, die Landschaft sowie Kultur- und sonstige Sachgüter.
Das Prinzip einer Umweltverträglichkeitsuntersuchung besteht - vereinfacht gesagt - darin, zunächst für alle Schutzgüter den Zustand vor der Durchführung der Maßnahme ("Ist-Zustand") zu ermitteln, darzustellen und zu bewerten. Dies erfordert eine umfangreiche Bestandsaufnahme der aktuellen ökologischen Verhältnisse desjenigen Raumes, in dem Auswirkungen des Vorhabens denkbar sind. Auf Grundlage des ermittelten Ist-Zustands werden anschließend die Wirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter dargestellt, wobei hier die eigentliche Bauphase und die Zeit nach Durchführung der Maßnahme unterschieden werden. Darauf basierend werden im nächsten Schritt Maßnahmen zur Vermeidung und Minimierung der erkannten Umweltbeeinträchtigungen vorgeschlagen und abschließend die noch verbleibenden erheblichen und nachhaltigen Umweltfolgen ermittelt und bewertet. Diese Angaben bilden dann wiederum die Grundlage für den Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP, siehe Kapitel 6), in dem bestimmte Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen entwickelt und dargestellt werden, die die verbleibenden maßnahmebedingten Folgen für die Umwelt kompensieren sollen.
Um Inhalt und Umfang der UVU für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe abzustimmen, fanden im November 1993 mehrere Abstimmungsgespräche ("Scoping-Termine") statt, bei denen die Planfeststellungsbehörden in Zusammenarbeit mit den Fachbehörden, Vertretern von Landes- und Kreisbehörden der Länder Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Hamburg sowie Mitgliedern von Umweltschutzverbänden den für die UVU erforderlichen Untersuchungsumfang festgelegt haben.
Der Untersuchungsraum für die UVU umfaßt die Flächen, in denen die Fahrrinnenanpassung durchgeführt wird sowie den daran anschließenden Landschaftsraum, in dem durch das geplante Vorhaben mit Veränderungen der genannten Schutzgüter zu rechnen ist. Kerngebiet des Untersuchungsraumes sind
- das Flußbett der Elbe von Geesthacht5) bis Scharhörn (vgl. Abb. 1),
- die unter Tideeinfluß stehenden Elbenebenflüsse (Ilmenau, Este, Wedeler Au / Hetlinger Binnenelbe, Lühe, Schwinge, Pinnau, Krückau, Stör und Oste) bis zur jeweiligen Tidegrenze,
- die tidebeeinflußten Nebengewässer der Elbe (Bützflether Süderelbe, Ruthenstrom, Wischhafener Süderelbe, Freiburger Hafenpriel) sowie
- die hochwasserbeeinflußten Deichvorländer.
Für die Schutzgüter "Klima" und "Grundwasser" wurden auch die hinter den Deichen liegenden Bereiche berücksichtigt. Insgesamt umfaßt das Untersuchungsgebiet eine Fläche von rund 100.000 Hektar.
Schon aus diesen Angaben wird die große Dimension der Umweltverträglichkeitsuntersuchung deutlich. Tatsächlich wurde für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe eine der - auch im europäischen Maßstab - bislang umfangreichsten und aufwendigsten Umweltverträglichkeitsuntersuchungen durchgeführt. Für die komplexen Aufgaben wurde ein großes Gutachterteam gebildet, das sich aus mehreren Hochschulinstituten der Universität Hamburg, der Bundesanstalt für Wasserbau (Außenstelle Küste), der GKSS (Geesthacht), dem Deutschen Wetterdienst sowie einer Reihe weiterer Gutachter- und Ingenieurbüros zusammensetzt. Mit der Leitung und Koordination der UVU wurde die Planungsgruppe Ökologie + Umwelt, Hamburg/Hannover, beauftragt.
In den folgenden Kapiteln werden die wesentlichen Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsuntersuchung zusammenfassend dargestellt.
5.2 Untersuchungen zur Hydromechanik
Die Hydromechanik ist kein Schutzgut im Sinne der Umweltgesetzgebung. Dennoch bildet die Untersuchung der sogenannten "hydromechanischen Kenngrößen", also die Ermittlung der ausbaubedingten Änderungen von Tidewasserständen, Strömungen, Salzgehalt, Sedimenttransport, Seegang, schiffserzeugten Belastungen, morphologischen Verhältnissen und anderer Parameter die entscheidende Grundlage für die Untersuchungen der einzelnen Schutzgüter der Umweltverträglichkeitsuntersuchung. Nur wenn bekannt ist, ob und in welchem Maße sich die Wasserstände, die Strömungen und die Salzgehalte der Elbe an einem bestimmten Ort durch den Fahrrinnenausbau ändern werden, kann ein Gutachter beispielsweise Aussagen über die Auswirkungen der Maßnahme auf ufernahe Lebensräume für Tiere und Pflanzen treffen. Und nur wenn bekannt ist, ob und wie sich die Höhen von Sturmfluten durch den Fahrrinnenausbau ändern, kann von anderen Gutachtern bestimmt werden, welche Folgen dies für die Sicherheit der Deiche und der hinter ihnen lebenden Menschen haben könnte. Den hydromechanischen Untersuchungen kommt somit eine ganz zentrale Bedeutung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe zu.
Konkret umfaßt das entsprechende Untersuchungsprogramm für den Teilbereich "Hydromechanik" jeweils die Darstellung des Ist-Zustandes und der Prognose der ausbaubedingten Änderungen für die folgenden Parameter:
- Tidedynamik (Tidewasserstände, Strömungen, Salzgehalt und Sedimenttransport) in der Tideelbe sowie den tidebeeinflußten Nebenflüssen
- Oste
- Stör
- Krückau
- Pinnau
- Schwinge
- Lühe
- Wedeler Au / Hetlinger Binnenelbe
- Este
- Ilmenau
sowie den Nebengewässern
- Bützflether Süderelbe
- Ruthenstrom
- Wischhafener Süderelbe
- Freiburger Hafenpriel
- Tidedynamik bei Sturmfluten, wobei hier die Untersuchungen auf die Elbe beschränkt bleiben, da alle Nebenflüsse und Nebengewässer mit Sturmflutsperrwerken ausgestattet sind und dort somit keine ausbaubedingten Änderungen eintreten können.
- Seegangsbelastung auf Ufer, Watten und Deiche
- Schiffserzeugte Belastungen (Schiffswellen und Strömungen)
- Morphologische Entwicklungen
Die Untersuchungen wurden - von wenigen Ausnahmen abgesehen - in der Bundesanstalt für Wasserbau (Außenstelle Küste, BAW/AK) in Hamburg-Rissen mit einem dem internationalen Stand der Wissenschaft entsprechenden mathematischen Modell auf einem modernen Hochleistungscomputer durchgeführt6). Dieses mathematische Elbemodell wird am Rand zur Nordsee durch in der Natur gemessene Gezeiten und Salzgehalte sowie an der oberen Tidegrenze am Wehr Geesthacht mit dem Oberwasserzufluß angeregt. Das Modell berechnet dann für das gesamte Gebiet zwischen der Nordsee und Geesthacht die benötigten Kenngrößen Wasserstand, Strömung, Salzgehalt, Sedimenttransport u.a.. Die Topographie der gesamten Tideelbe wurde im Modell mit einer sehr hohen Auflösung und Präzision nachgebildet, so daß die ausbaubedingten Veränderungen durch die Fahrrinnenanpassung mit sehr hoher Genauigkeit prognostiziert werden können. Bei der mathematischen Modellierung wurde nicht nur die Veränderung durch die Baggermaßnahmen selbst, sondern auch die morphologische Folgeentwicklung des Systems infolge veränderter Strömungsbedingungen berücksichtigt, der sogenannte "morphologische Nachlauf".
Wichtig für das Verständnis der Ergebnisse ist, daß bei den Modellierungen verschiedene Tidebedingungen in Verbindung mit verschiedenen Oberwasserzuflüssen und Windsituationen untersucht wurden. In Abhängigkeit von den jeweils herrschenden astronomischen und meteorologischen Verhältnissen und dem Oberwasserabfluß ändern sich die hydrologischen Bedingungen in der gesamten Tideelbe von Tag zu Tag, von Tide zu Tide. Dementsprechend ist auch das genaue Ausmaß der durch die Fahrrinnenanpassung bedingten Wasserstandsänderungen u.a. abhängig vom Oberwasserzufluß und den astronomischen Bedingungen. Genausowenig wie ein fester, mit einem Wert zu definierender hydrologischer Ist-Zustand der Elbe existiert, gibt es auch nicht "die" ausbaubedingte Änderung, z.B. des Tidehochwassers, sondern stets eine gewisse Bandbreite der durch den Fahrrinnenausbau hervorgerufenen Änderungen.
Die Ergebnisse zeigen, daß sich die größten durch die Fahrrinnenanpassung bedingten Änderungen der Tidedynamik im Raum zwischen Stade und den Hamburger Elbbrücken ergeben werden. Die stärksten Auswirkungen treten bei energiereichen Tiden - also bei Springtiden - in Verbindung mit lang anhaltenden niedrigen Oberwasserzuflüssen auf. Diese hydrologischen und meteorologischen Randbedingungen treten üblicherweise in den Sommer- und Herbstmonaten - also während der Vegetationsperiode - auf und sind somit besonders relevant für die Wirkungen auf das Ökosystem.
Durch die Fahrrinnenanpassung werden sich die Tideniedrigwasserstände im Bereich von Stade bis Hamburg um 4 bis 7 cm erniedrigen, während die Tidehochwasser dort um 3 bis 4 cm ansteigen (vgl. Abb. 6). Die Ursache dafür ist, daß durch den Fahrrinnenausbau die Rinne hydraulisch "glatter" wird, somit weniger Tideenergie durch die Reibung in Wärme umgewandelt werden kann. Die Folge ist ein verstärktes Einschwingen der Tideenergie stromauf und damit eine Zunahme der Tidehübe. Oberhalb und unterhalb dieses zentralen Elbabschnitts zwischen Stade und Hamburg nehmen die ausbaubedingten Änderungen der Wasserstände rasch ab: Zwischen Brokdorf und Cuxhaven ist beispielsweise nur noch eine Niedrigwasserabsenkung und eine Tidehubverstärkung von maximal 2 cm zu erwarten, seewärts von Cuxhaven werden sich die Wasserstände durch den Fahrrinnenausbau so gut wie gar nicht ändern.
Abb. 6: Maximale und minimale ausbaubedingte Änderungen von MThw und MTnw im Längsschnitt nach Berechnungen der BAW/AK (vereinfacht)
Auch die ausbaubedingten Änderungen der Strömungen sind gering: Die maximalen Flut- und Ebbstromgeschwindigkeiten werden sich in der Fahrrinne in der Tendenz von heute rd. 120 bis 200 cm/s um rund 1 bis 3 cm/s, bereichsweise auch um bis zu 5 cm/s erhöhen. In den flacheren Seitenbereichen des Elbeästuars treten nur sehr geringe Veränderungen der Strömungsgeschwindigkeiten mit einer Tendenz zur Abnahme in der Größenordnung von 1 bis 3 cm/s ein. In den ökologisch wichtigen Nebenelbbereichen, wie z.B. der Pagensander Neben-elbe, sind ebenfalls nur sehr geringe Geschwindigkeitsänderungen -überwiegend kleiner als 3 cm/s - zu erwarten. Ausbaubedingte Verlandungen dieser Seitenbereiche sind somit also nicht zu befürchten. Entsprechendes gilt auch für die Wattgebiete und Nebenrinnen des Mündungsgebietes.
Die Brackwasserzone, also der Gewässerabschnitt, in dem sich Salz- und Süßwasser miteinander mischen, wird sich in starker Abhängigkeit vom jeweiligen Oberwasserzufluß geringfügig stromauf ausbreiten. Die Zunahme der Salzgehalte beträgt bei Wedel etwa 0,02 ‰, bei Stadersand 0,05 ‰ und bei Glückstadt etwa 0,1 ‰.
Die ausbaubedingten Veränderungen der hydrologischen Verhältnisse in der Elbe können sich auch bis in ihre Nebenflüsse hinein fortsetzen, obwohl dort keinerlei Ausbaumaßnahmen vorgenommen werden. Je nach Lage des Nebenflusses im Elbeästuar wirkt sich die Veränderung der Tidedynamik unterschiedlich deutlich aus: In den großen, doch weit stromab gelegenen Flüssen Oste und Stör werden die geringsten Änderungen eintreten, während die im zentralen Bereich der Tideelbe liegenden Flüsse (z.B. Este oder Lühe) relativ am stärksten von der Fahrrinnenanpassung betroffen sein werden. Die mittleren Tidehochwasserstände werden in den Elbnebenflüssen (bis auf Oste und Stör) um 2 bis 4 cm ansteigen und die Niedrigwasserstände in den mündungsnahen Bereichen um bis zu 5 cm absinken (z.B. in Este, Lühe und Wedeler Au). Im oberen Bereich der Elbnebenflüsse klingen die Änderungen bis zur jeweiligen Tidegrenze ab. Durch diese Verstärkung des Tidehubes infolge der Fahrrinnenanpassung wird in den Elbnebenflüssen die Tidedynamik verstärkt, so daß eine sehr geringe Tendenz zur Verstärkung der Strömungen und damit keine Begünstigung einer Verschlickung der Nebenflüsse zu erwarten ist.
Eine zentrale Frage bei den hydromechanischen Modellierungen im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung war, inwiefern sich Sturmfluten durch die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe ändern werden. Da sich Sturmfluten an der Nordsee und in der Elbe nicht nur in bezug auf Höhe, Windstärke und Windrichtung voneinander unterscheiden, es also eine ganze Reihe verschiedener "Sturmfluttypen" gibt, wurden bei den Modellierungen drei verschiedene Sturmfluten analysiert:
- Die sehr schwere Sturmflut vom 3.1.1976, die im gesamten Unterelbebereich die bisher höchsten Wasserstände brachte. Sie ist durch eine "steile", hohe Windstaukurve gekennzeichnet, also durch eine sehr schnell einsetzende, sehr starke Windentwicklung über der Nordsee.
- Die Sturmflut vom 28.1.1994, bei der z.B. im Hamburger Stromspaltungsgebiet die zweithöchsten jemals registrierten Pegelstände auftraten. Diese Flut ist durch eine "füllige" Windstaukurve gekennzeichnet, d.h. durch eine eher langsame, dafür lang anhaltende Windentwicklung.
- Die sogenannte "Bemessungssturmflut", eine theoretisch angenommene, zwischen den Elbanrainerländern Hamburg, Schleswig-Holstein und Niedersachsen gemeinsam abgestimmte Extremsturmflut, die für die Bemessung des Hochwasserschutzes an der gesamten Unterelbe maßgebend ist.
Die Modellierungen haben ergeben, daß Sturmfluten durch den geplanten Fahrrinnenausbau nur sehr geringfügig verändert werden. Im Bereich von Scharhörn bis Brunsbüttel werden die Hochwasserstände überhaupt nicht ansteigen. Oberhalb von etwa Glückstadt bis Hamburg steigen ausbaubedingt die Hochwasserstände bei "normalen" schweren Sturmfluten lediglich um maximal 2,5 cm, bei der extremen Bemessungssturmflut sogar nur um rund 1 cm. Grundsätzlich gilt: Je höher die Sturmflut, desto geringer die ausbaubedingte Wasserstandsänderung. Dies kann sehr einfach erklärt werden: Je höher eine Sturmflut aufläuft, desto größer wird der durchströmte Querschnitt des Flusses, desto relativ kleiner wird gleichzeitig aber auch der Einfluß der Vertiefung an der Gewässersohle. Aus diesem Grunde treten bei mittleren Tideverhältnissen größere ausbaubedingte Wasserstandsänderungen ein als bei Sturmfluten. Als Fazit kann festgehalten werden, daß die Fahrrinnenanpassung in keinem Bereich Auswirkungen auf die Sicherheit der Deiche oder anderer Hochwasserschutzanlagen haben wird.
Auch wenn die durch die Fahrrinnenanpassung hervorgerufenen Änderungen der Sturmfluten ausgesprochen gering sind, lassen diese sich im Computermodell sehr weit elbaufwärts verfolgen, und zwar sogar über die eigentliche Tidegrenze, das Wehr in Geesthacht, hinaus. Bei hohen Oberwasserzuflüssen und/oder hohen Sturmfluten wird dieses Wehr nämlich (vollständig oder zum Teil) gelegt, so daß die durch Sturmfluten erhöhten Wasserstände in der Tideelbe in einem gewissen Umfang auch oberhalb von Geesthacht in die Mittelelbe gelangen. Entsprechendes gilt demnach auch für die ausbaubedingten Änderungen von Sturmflutwasserständen. Mit dem Hochleistungscomputer der Bundesanstalt für Wasserbau konnte ermittelt werden, daß sich durch die Fahrrinnenanpassung bei Sturmfluten die Wasserstände oberhalb des Wehres Geesthacht um maximal 1 cm erhöhen können. Die oberstromige Grenze des Untersuchungsgebietes der Umweltverträglichkeitsuntersuchung liegt daher nicht in Geesthacht, sondern über 30 km weiter stromauf bei Bleckede. Es muß allerdings betont werden, daß eine derartige Wasserstandserhöhung dort erstens höchstens einige Male im Jahr eintritt, zweitens in der Natur nicht meßbar und drittens für den dortigen Hochwasserschutz ohnehin irrelevant ist, da für die Bemessung der Hochwasserschutzanlagen oberhalb des Wehres Geesthacht nicht Sturmfluten, sondern einzig der Oberwasserabfluß der Elbe maßgeblich ist.
In bezug auf die Seegangsverhältnisse läßt sich sagen, daß diese durch die Fahrrinnenanpassung nur in äußerst geringem, praktisch nicht meßbarem Umfang verändert werden. Rechnungen mit einem mathematischen Seegangsmodell zeigen bei Wellenhöhen von 2 bis 3 m für die Außenelbe örtlich kleinräumig maßnahmebedingte Zunahmen von 2 bis maximal 5 cm sowie bereichsweise Abnahmen der Wellenhöhen in gleicher Größenordnung. Oberhalb von Brunsbüttel bis Hamburg sind noch geringere Änderungen zu erwarten.
Eine weitere wichtige Fragestellung im Rahmen der hydromechanischen Untersuchungen war die nach der zukünftigen Entwicklung der schiffserzeugten Wellen und deren Wirkung auf die Ufer. Grundsätzlich ist in diesem Zusammenhang zunächst vorauszuschicken, daß große, tiefgehende Containerschiffe nicht erst nach der Fahrrinnenanpassung die Elbe befahren werden, sondern dies längst seit Jahren tun, auch wenn sie dabei zwangsläufig nicht ihren maximalen Tiefgang nutzen (können). Tatsächlich werden sich durch die Fahrrinnenanpassung die durch fahrende Schiffe erzeugten Wellensysteme und Rückströmungen nur geringfügig ändern. Bezogen auf große, tideabhängig verkehrende Containerschiffe wird nach der Fahrrinnenanpassung durch die Zunahme des Tiefgangs von heute 12,80 m auf künftig 13,80 m in denjenigen Streckenabschnitten, in denen die Fahrrinne vertieft wird, sogar eine Abnahme der Schiffswellen eintreten. In Bereichen, in denen die Elbe heute schon tiefer ist als die künftige Ausbautiefe - in denen also keine Vertiefungsbaggerung stattfindet - sind geringfügige Zunahmen der schiffserzeugten Belastungen (bei gleicher Geschwindigkeit der Schiffe) zu erwarten. Die Untersuchungen haben ergeben, daß bei einer angemessenen Schiffsgeschwindigkeit von 12 Knoten in allen Bereichen die schiffserzeugten Wellensysteme unter 0,5 m bleiben und damit geringer sind als die heute bereits zu beobachtenden Schiffswellen bei höheren Fahrtgeschwindigkeiten. Es ist somit festzustellen, daß durch die Fahrrinnenvertiefung nicht unmittelbar eine Zunahme der schiffserzeugten Belastungen bewirkt wird. Probleme können sich nur ergeben, wenn die Schiffe - im heutigen wie im zukünftigen Zustand - unangemessen schnell fahren. Durch die Vertiefung selbst werden somit die Ufer, Deckwerke und Deichfüße nicht einer erhöhten Belastung ausgesetzt.
5.3 Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung auf die Schutzgüter
Die geplante Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe betrifft ein äußerst komplexes hydrographisches System, in dem sich vielfältige Einflußfaktoren wie Gezeiten, Oberwasserzufluß, Salzeinfluß und Windeinflüsse überlagern und in ihrer hohen Variabilität und gemeinsamen Wirkung den Naturraum Tideelbe prägen und definieren. Vor diesem Hintergrund und angesichts der im vorherigen Kapitel beschriebenen, durchweg geringen hydromechanischen Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung ist es verständlicherweise nicht immer leicht für die Gutachter, mögliche maßnahmebedingte Beeinträchtigungen eines bestimmen Schutzgutes zu ermitteln und exakt zu beziffern.
Nach gründlichen Überlegungen ist das Gutachterteam der Umweltverträglichkeitsuntersuchung schließlich zu dem Ergebnis gekommen, daß es trotz der sehr geringen hydromechanischen Auswirkungen durch den Fahrrinnenausbau zu unvermeidbaren - im Sinne des Gesetzes - "erheblichen" und/oder "nachhaltigen" Beeinträchtigungen der Umwelt kommen wird, die in erster Linie auf die folgenden Wirkfaktoren zurückzuführen sind:
- Durch die Ausbaubaggerungen kommt es zu einer Beeinträchtung der am Gewässergrund vorhandenen Lebensgemeinschaften, dem sogenannten Zoobenthos. Soweit diese Lebensgemeinschaften beseitigt werden, findet allerdings innerhalb von 1 bis 3 Jahren eine Wiederbesiedlung der Gewässersohle statt, die dem Zustand vor der Ausbaubaggerung entspricht.
- Durch die Verbringung des Baggerguts in die Seitenräume des Gewässers (Baggergutablagerungsflächen) werden die dort vorhandenen Lebensgemeinschaften überdeckt, so daß es auch dort zu einer zeitweisen Schädigung der Zoobenthosgemeinschaften kommt. Auch hier findet innerhalb von 1 bis 3 Jahren eine Wiederbesiedlung statt.
- Darüber hinaus führt der Einbau von Fuß- und Randsicherungen bei den Baggergutablagerungsflächen zu einer Veränderung der Sohlstruktur.
- Durch die Anlage einiger Baggergutablagerungsflächen bzw. Beschickung einiger Klappstellen kommt es zu einer geringen lokalen Zunahme der spezifischen Schadstoffbelastung des Sediments.
- Die vorgesehene landseitige Verbringung von Ausbaubaggergut auf der Elbinsel Pagensand führt dort zu einem Verlust von Biotopflächen und Böden. Dieser ist allerdings nur gering, weil für das Spülfeld überwiegend landwirtschaftliche Flächen in Anspruch genommen werden. Gleichzeitig kommt es durch die Errichtung des Spülfeldes auch zu einer lokalen Beeinträchtigung des Landschaftsbildes.
- Durch Änderungen der Fahrrinnenbreiten und/oder durch morphologische Anpassungsprozesse im Böschungsbereich der Fahrrinne kann es zu einer lokalen Änderung des Sedimenttyps und damit zu einer Verschlechterung der Milieubedingungen für das dort vorhandene Zoobenthos kommen.
- Durch die recht geringe ausbaubedingte Erhöhung des Tidehochwassers kommt es in einigen Elbabschnitten zu Flächenverlusten von ufernahen Vegetationszonen (Weidenauwald, Weidenauengebüsch und Röhricht) und Böden. Auf den ausgedehnten Vordeichsflächen existieren sehr wertvolle und naturnahe Lebensgemeinschaften, die auch auf kleine Veränderungen zumeist empfindlich reagieren. Vom Gutachter wurde daher in bezug auf den Anstieg des Tidehochwassers eine Empfindlichkeitsschwelle von 2 cm, für Auwälder und Auengebüsche sogar von 1 cm angesetzt7). Nur in den Elbabschnitten oder Teilen der Elbenebenflüsse bzw. -nebengewässer, in denen sich das Tidehochwasser durch die Fahrrinnenanpassung mindestens um diese Beträge erhöht, kann es zu Biotopflächenverlusten kommen. In großen Teilen des Untersuchungsgebietes bleiben die ausbaubedingten Änderungen des Hochwassers aber unter diesen "Empfindlichkeitsgrenzen".
- Durch die leichte stromaufwärtige Verlagerung der Brackwasserzone kommt es durch die lokale Veränderung der Salzgehaltskonzentration des Wassers zu einem Verlust von süßwassergeprägten Vordeichsböden und Watten.
- Außerdem kommt es durch den notwendigen Einsatz von (im Vergleich zu Hopperbaggern) geräuschintensiven Eimerkettenbaggern im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke zu einer temporären Verlärmung in ufernahen Wohngebieten am nördlichen Elbufer.
Im wesentlichen sind somit zwei Wirkungskomplexe für die ökologischen Folgen der Fahrrinnenanpassung ausschlaggebend: Zum einen der direkte Baggereingriff an sich, zum anderen die durch die Vertiefung hervorgerufene örtliche Erhöhung des Tidehochwassers. Bezogen auf die einzelnen Schutzgüter der Umweltverträglichkeitsuntersuchung kommt es durch den Fahrrinnenausbau zu folgenden flächenmäßigen Beeinträchtigungen:
Flächenmäßig am stärksten von der Fahrrinnenanpassung betroffen ist das Schutzgut Tiere und Pflanzen. Durch die Ausbaubaggerungen und die Verbringung des Baggergutes einerseits sowie Sedimenttypenänderungen in Fahrrinnenböschungen und die ausbaubedingte Erhöhung des Tidehochwassers andererseits werden insgesamt 2553 ha Fläche vom Fahrrinnenausbau betroffen sein. Größtenteils handelt es sich allerdings um eine temporäre Beeinträchtigung der aquatischen Lebensgemeinschaften (Zoobenthos) durch die Baggerungen und die Umlagerungen des Baggerguts. Die davon betroffenen Bereiche werden sich, wie oben erwähnt, in 1 bis 3 Jahren vollständig regenerieren. Von den 2553 ha werden dagegen 595 ha erheblich und nachhaltig beeinträchtigt sein. Diese langfristigen Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes werden in erster Linie durch die indirekten Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung hervorgerufen, also durch die lokalen Sedimenttypenänderungen in Böschungsbereichen der Fahrrinne sowie den maßahmebedingten Anstieg des Tidehochwassers.
Durch die Erhöhung des Tidehochwassers, die Aufspülung von Baggergut auf Pagensand sowie die lokale Verschiebung der Brackwasserzone ergeben sich für das Schutzgut Boden auf ca. 158 ha maßnahmebedingte Beeinträchtigungen, die vom Gutachter als erheblich und nachhaltig eingestuft werden.
Die durch die Baggergutablagerungsflächen bzw. Klappstellen hervorgerufenen nachteiligen Beeinflussungen der Sedimente (Schutzgut Wasser: Gewässer) betreffen eine Fläche von insgesamt 259 ha. Davon werden - durch die Errichtung von Baggergutablagerungsflächen - 227 ha im naturschutzrechtlichen Sinne als erheblich und nachhaltig eingestuft, während die Beeinträchtigungen im Gebiet der Klappstellen nur vorübergehend sind.
Die landschaftsverändernde Aufspülung von Baggergut auf die Insel Pagensand führt auf einer Fläche von ca. 32 ha zu einer erheblichen und nachhaltigen Veränderung des Schutzgutes Landschaft.
Das Schutzgut Mensch wird durch die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe lediglich während der Bauphase durch den Einsatz von Eimerkettenbaggern betroffen. Hier kommt es an maximal 23 zusammenhängenden Tagen zu einer Lärmbelastung in den ufernahen Wohngebieten zwischen Hamburg - Oth-marschen und - Blankenese.
Für alle anderen Schutzgüter wurden vom Gutachterteam keine erheblichen und/oder nachhaltigen Beeinträchtigungen durch den Fahrrinnenausbau prognostiziert. D.h. es gibt im gesamten Untersuchungsgebiet keine erheblichen und/oder nachhaltigen Einflüsse in bezug auf
- das Schutzgut Wasser, hier: Gewässer / Gewässergüte,
das Schutzgut Wasser, hier: Gewässer / Hydrologie / Morphologie,
- das Schutzgut Wasser, hier: Grundwasser,
- das Schutzgut Klima,
- das Schutzgut Luft (Luftqualität) sowie für
- das Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter
In bezug auf das Schutzgut "Sachgüter" ist in diesem Zusammenhang hervorzuheben, daß es durch die Fahrrinnenanpassung im gesamten Gebiet der Tideelbe zu keiner zusätzlichen Gefährdung der Deiche oder anderer Hochwasserschutz-einrichtungen durch Sturmfluten, Wellenbelastung oder Rutschungen kommen wird. Auch die Standsicherheit des Elbhanges am nördlichen Hamburger Elbufer wird durch den Fahrrinnenausbau nicht beeinträchtigt.
Die genannten Flächengrößen sind somit durch geeignete Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans zu kompensieren.
Ergänzend zur Untersuchung der Schutzgüter wurden im Rahmen der UVU auch die Umweltnutzungen im Untersuchungsgebiet berücksichtigt, obwohl diese kein Schutzgut im Sinne des UVPG darstellen. Bei etwaigen Beeinträchtigungen von Umweltnutzungen entsteht dementsprechend auch kein Kompensationsbedarf im Sinne von Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen. Die Untersuchungen haben ergeben, daß sich für die Fischereiwirtschaft auf der Unter- und Außenelbe sowohl während der Bauphase als auch nach Durchführung der Maßnahme Beeinträchtigungen ergeben, die insbesondere die Hamen- und Baumkurrenfischerei betreffen. Weiterhin gibt es kleinräumige Auswirkungen auf landwirtschaftliche Nutzungen, die aus den Änderungen der Tidewasserstände und der Aufspülung von Baggergut auf der Insel Pagensand resultieren. Keine oder nur geringe Auswirkungen des Vorhabens werden für weitere Umweltnutzungen wie Jagd, Sport- und Kleinschiffahrt, Wohnen, Freizeit und Erholung prognostiziert.
6. LANDSCHAFTSPFLEGERISCHER BEGLEITPLAN (LBP)
6.1 Aufgaben und Inhalte des LBP
Bei den Planungen der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe wurde stets das Ziel verfolgt, bereits im Vorwege Beeinträchtigungen von Natur und Umwelt weitestgehend zu vermeiden. Dennoch wird das Vorhaben, wie im letzten Kapitel dargelegt, unvermeidbare Auswirkungen haben, die im Sinne des Bundesnaturschutzgesetzes als erhebliche und/oder nachhaltige Eingriffe in Natur und Landschaft zu beurteilen sind. Diese müssen durch geeignete landschaftspflegerische Maßnahmen ausgeglichen oder ersetzt werden. Man spricht daher von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, beide Begriffe zusammengefaßt auch von Kompensationsmaßnahmen.
Im Landschaftspflegerischen Begleitplan, der auf die Ergebnisse der UVS aufbaut, werden die erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen geplant und nach Art, Umfang und Lage in Karten dargestellt und textlich beschrieben. Um das Ausmaß dieser notwendigen Maßnahmen festzustellen, wird auf Grundlage des in der UVS so weit wie möglich quantitativ ermittelten Eingriffsumfangs der Kompensationsbedarf bestimmt. Dabei spielen Intensität (Art, Dauer) und Umfang der Beeinträchtigungen sowie die Wertigkeit der betroffenen Schutzgüter eine wichtige Rolle. In einer Gegenüberstellung von Eingriff und Ausgleich (Bilanzierung) läßt sich dann feststellen, ob die geplanten landschaftspflegerischen Maßnahmen ausreichend sind, den geforderten Kompensationsbedarf zu erfüllen.
Der Landschaftspflegerische Begleitplan für die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe wurde von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), Koblenz, erstellt. In einem ersten Planungsschritt wurde im Rahmen einer Vorrecherche zum landschaftspflegerischen Begleitplan durch das Büro BFUB, Hamburg, eine Vorauswahl von Gebieten durchgeführt, in denen ein Ausgleich für möglich erachtet wurde. Darauf aufbauend wurden von BfG auf der Grundlage naturschutzfachlicher Kriterien vorrangige Maßnahmengebiete und Maßnahmen für Ausgleich und Ersatz ermittelt. Dabei war zu beachten, daß sich die in der UVS beschriebenen Umweltauswirkungen einerseits auf den terrestrischen, andererseits zum großen Teil auch auf den aquatischen Raum beziehen. Insofern wurden bei den Maßnahmenplanungen sowohl der terrestrische als auch der aquatische Wirkungskomplex berücksichtigt.
Konkret sind zur Kompensation der durch die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe hervorgerufenen Eingriffe in Natur und Landschaft die nachfolgend aufgeführten Maßnahmen vorgesehen:
6.2 Maßnahmengebiet Hahnöfer Nebenelbe / Mühlenberger Loch
Die Hahnöfer Nebenelbe (Landkreis Stade, Niedersachsen sowie Freie und Hansestadt Hamburg) ist seit den 70er Jahren - insbesondere im östlichen Teil, ebenso wie das gesamte Mühlenberger Loch - sehr stark von Verlandung betroffen. Teilweise sind bei Niedrigwasser nur noch sehr geringe Wassertiefen zu verzeichnen. Aufgrund der schlechten Durchströmung werden für die Hahnöfer Nebenelbe ebenso wie für das Mühlenberger Loch mittel- und langfristig weitere Auflandungen, d.h. eine Zunahme der Wattflächen prognostiziert. Zur Minimierung der Verlandung und Verbesserung der Durchströmung soll die südlich des Inselkomplexes Hanskalbsand/Neßsand/Schweinsand liegende Hahnöfer Nebenelbe im östlichen Teil teilweise vertieft und ein Rinnenanschluß östlich durch das Mühlenberger Loch fortgeführt werden, wobei die Mündung dieser Rinne in die Unterelbe unmittelbar westlich des Neß-Leitdammes vorgesehen ist. Es werden dadurch sogenannte erweiterte Flachwasserzonen (MTnw - 2 m bis MTnw - 4 m) geschaffen, die in ihrer Bedeutung für die aquatischen Lebensgemeinschaften - insbesondere als Laich- und Aufwuchsgebiet für Fische - gleichbedeutend mit den Flachwasserzonen (MTnw bis MTnw - 2 m) sind. Die langfristige Sicherung und Entwicklung dieser ökologisch besonders wertvollen Bereiche trägt darüber hinaus dazu bei, einen für die Tideelbe wichtigen Schwingungsraum zu erhalten, was sich dämpfend auf Wasserstandsänderungen der Elbe auswirkt. Vor dem Hintergrund, daß durch die Fahrrinnenanpassung vornehmlich in den aquatischen Lebensraum eingegriffen wird (vgl. Kapitel 5.3), ist die Maßnahme "Hahnöfer Neben-elbe/Mühlenberger Loch" besonders dazu geeignet, den aquatischen Lebensraum Tideelbe direkt und nachhaltig aufzuwerten.
6.3 Maßnahmengebiet Belumer Außendeich
Im Maßnahmengebiet Belumer Außendeich, das zwischen Otterndorf und Belum im Landkreis Cuxhaven (Niedersachsen) gelegen ist, soll eine großflächige Aufweitung ästuartypischer Lebensgemeinschaften durch die Wiederherstellung der Tidedynamik im Sommerdeichgebiet erfolgen, zumal bisher keine Ansiedlung oder gewerbliche Flächennutzung im Außendeich vorhanden ist. Durch die gezielte Öffnung des Sommerdeiches soll eine morphodynamische Regeneration innerhalb des Sommerdeiches initiiert werden, wodurch die Voraussetzungen zur Entwicklung von Standorten für ästuartypische Pflanzen und Tiere geschaffen werden. Dies ist vor allem vor dem Hintergrund von Bedeutung, daß in den letzten Jahrzehnten naturnahe tidebeeinflußte Außendeichsflächen (z.B. durch die Vorverlegung der Landesschutzdeiche) wesentlich reduziert worden sind.
Kompensationsziel ist die Aufwertung und nachhaltige Entwicklung des Gebietes als ästuartypischer Lebensraum und die Stärkung der Selbstregulationskraft des Gewässersystems durch Wiederherstellung der natürlichen Tidedynamik, Wiederanschluß der durch den Sommerdeich getrennten Priel- und Grabensysteme und ihre Vernetzung untereinander, die Entwicklung naturnaher, tideabhängiger Strukturen und Biotoptypen, eine Extensivierung der Grünlandnutzung unter Berücksichtigung der Belange der Rast- und Brutvögel und dadurch eine Verbesserung und Sicherung des Belumer Außendeichs als Feuchtgebiet und Vogelschutzgebiet von internationaler Bedeutung.
6.4 Maßnahmengebiet Störmündung
Zur Kompensation terrestrischer Lebensgemeinschaften ist die Entwicklung von beeinträchtigten Biotoptypen wie Flußwatt-Röhricht, Uferstaudenflur der Stromtäler und Tide-Weiden-Auenwald in den beiden Flußschlingen unmittelbar oberhalb des Störsperrwerks (Kreis Steinburg, Schleswig-Holstein) geplant. Diese Entwicklung wird u.a. durch eine Verbesserung des Tideeinflusses eingeleitet. Dies geschieht z.B. durch das Öffnen von Sommerdeichen und die Vernässung der angrenzenden Flächen sowie von tieferliegenden Geländeabschnitten im Bereich der Kremper Au.
Als weitere Maßnahme zur Entwicklung von Röhrichten und Ufer- bzw. Hochstaudenfluren ist die Aufgabe der bestehenden landwirtschaftlichen Nutzung und eine daran anschließende Sukzession im Randbereich der Stör und der Kremper Au vorgesehen. Das Verbinden von Gräben und Grüppen u.a. im Bereich der Kleientnahmestelle sowie das Schließen von Grüppen und Drainagen zum Aufstau des Oberflächenwassers wird diese Entwicklung unterstützen, aber auch zur Durchfeuchtung des angrenzenden Grünlandes führen und die Nahrungsaufnahme für Rastvögel erleichtern. Durch die Umwandlung der intensiven Grünlandnutzung in eine extensive Grünlandnutzung soll darüber hinaus die Situation für Wiesenbrüter aufgewertet werden. Im tieferliegenden zentralen Bereich im Anschluß an die Kremper Au ist aufgrund der standortlichen Gegebenheiten auch die Entwicklung eines Auwald-Röhricht-Komplexes als typischer Lebensraum für zahlreiche gefährdete Tiere und Pflanzen geplant.
Das Kompensationsgebiet kann so als ein großes "Trittsteinbiotop" innerhalb der an der Stör geplanten "Verbundachse von landesweiter Bedeutung" einen Beitrag zur Umsetzung des "Biotopverbundsystems Schleswig-Holstein" leisten.
6.5 Maßnahmengebiet Hetlingen-Giesensand
Im Bereich Hetlingen-Giesensand (Kreis Pinneberg/Schleswig-Holstein) sind zur Kompensation der Eingriffe in terrestrische Lebensgemeinschaften Biotoptypen wie Sumpfiger Weiden-Auwald, Flußwatt-Röhricht, Uferstaudenflur der Stromtäler und Landröhricht geplant. Das binnendeichs gelegene Maßnahmengebiet ist unterteilt in den westlichen Bereich der tideunbeeinflußten Haseldorfer Binnenelbe und den östlichen Bereich der tidebeeinflußten Hetlinger Binnenelbe. Ziel der Kompensation für dieses insgesamt intensiv genutzte Marschgrünland ist für den tideunbeeinflußten Bereich die Entwicklung von ausgedehnten Röhrichten, Feucht- und Naßwäldern sowie von artenreichen, extensiv genutzten Grünland. Im Bereich der Hetlinger Binnenelbe soll die Erweiterung des Tideeinflusses durch das Öffnen des Sommerdeichs vorwiegend zu einer stärkeren Vernässung und damit einer Nutzungsextensivierung der Grünländer führen. In den unmittelbar an den Sommerdeich angrenzenden tieferliegenden Flächen wird sich auch Röhricht einstellen.
Eine Modellierung der Ufer im Vorland des Sommerdeichs sowie das Öffnen, Erweitern und Anbinden von Marschgräben an die tidebeeinflußte Hetlinger Binnen-elbe wird diese Entwicklung ebenfalls unterstützen. Die Extensivierung der landwirtschaftlichen Nutzung auf den dann stärker vernäßten Flächen soll das Vorkommen der Schachbrettblume initiieren und fördern sowie die Bedeutung als Bruthabitat für Wiesenvögel und als Rastplatz für Zugvögel erhöhen. Die geplanten Extensivierungsmaßnahmen erfolgen dabei in Anlehnung an die Vorgaben des Schutzgebietskonzeptes für das NSG "Haseldorfer Binnenelbe mit Elbvorland".
6.6 Maßnahmengebiet Spülfeld Pagensand
Auf der Elbinsel Pagensand soll teilweise schluffhaltiges Material aus der Fahrrinnenbaggerung untergebracht werden. Dazu wird im Bereich der Inselmitte ein Spülfeld auf bisher überwiegend landwirtschaftlich genutzten Flächen angelegt. Dieses Spülfeld, das an drei Seiten von hohen Gehölzbeständen umgeben und nur aus südöstlicher Richtung einsehbar ist, soll nach Beendigung der Spültätigkeit landschaftsgerecht gestaltet und der Sukzession überlassen werden.
Die wirtschaftliche Notwendigkeit einer möglichst raschen Verwirklichung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe wird im Kapitel 2 dieses Berichts ausführlich dargelegt. Die aktuelle Situation stellt sich so dar, daß dem Hamburger Hafen ein akuter Verlust von Umschlagsmengen oder sogar eine Verlagerung ganzer Schiffahrtslinien droht, wenn die Tiefgangsverhältnisse für die moderne Containerschiffahrt auf der Unter- und Außenelbe nicht schnellstens verbessert werden. Sollte dies nicht geschehen, würde eine derartige Entwicklung zweifellos zu einem drastischen und nicht kompensierbaren Rückgang der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit Hamburgs und somit der gesamten norddeutschen Region führen.
Es besteht somit der dringende Bedarf nach einer spürbaren und vor allem schnellen Verbesserung der An- und Ablaufbedingungen für den Hamburger Hafen. Vor diesem Hintergrund sind rechtlich zulässige vorgezogene Teilmaßnahmen zum Fahrrinnenausbau vorgesehen, die noch vor Ende des Planfeststellungsverfahrens realisiert werden können.
Tatsächlich können bei der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe mit Hilfe ausgesprochen geringfügiger Baggermaßnahmen kurzfristig bedeutende Verbesserungen für den Containerverkehr erreicht werden. Durch sehr geringfügige Baggerarbeiten, die im Abschnitt 7.2 genauer beschrieben werden, kann eine Erhöhung des zulässigen Tiefgangs für den tideunabhängigen Schiffsverkehr auf der Elbe von 12,00 m auf 12,30 m (in Frischwasser) erreicht werden. Diese 30 cm Tiefgangsgewinn bedeuten, daß ein modernes Containerschiff mehr als 200 Standardcontainer (TEU) zusätzlich laden kann, ohne - wie bisher - dafür kostenintensive und wettbewerbsschädigende Wartezeiten im Hamburger Hafen hinnehmen zu müssen. Da der Containerschiffsverkehr - als ein Teilelement der eng geknüpften Transportkette - nach festen Fahrplänen abgewickelt wird, kann bereits eine relativ kurze Wartezeit im Hamburger Hafen zu weitaus größeren Verzögerungen auf der weiteren Fahrt führen. Diese können beispielsweise dann entstehen, wenn das Containerschiff fest gebuchte Liegezeiten in Folgehäfen nicht mehr wahrnehmen kann oder aber den Konvoi für die Passage durch den Suezkanal nicht mehr rechtzeitig erreicht. Angesichts der hohen Kosten der Containerschiffe von bis zu 100.000 DM pro Tag sind derartige Verzögerungen für die Reeder - sollten sie regelmäßig auftreten - nicht hinnehmbar. Gerade vor diesem Hintergrund ist diese Teilmaßnahme ein erster Schritt, drohenden Umschlagsverlusten für den Hamburger Hafen entgegenzutreten.
So wichtig diese Teilmaßnahme auch ist, sie kann die bestehenden Tiefgangsprobleme auf der Unter- und Außenelbe nur lindern, jedoch nicht gänzlich lösen. Eine möglichst schnelle Realisierung der Gesamtmaßnahme ist und bleibt daher unerläßlich, um die Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens und damit die Wirtschaftskraft Hamburgs und Norddeutschlands zu erhalten und auszubauen. Ein erhebliches Beschleunigungspotential für den Fahrrinnenausbau kommt daher auch der zeitintensiven Herstellung der für den Ausbau vorgesehenen Baggergutablagerungsflächen zu (vgl. Kapitel 4.4). Auch die Errichtung dieser Baggergutablagerungsflächen sowie des Spülfeldes auf Pagensand soll daher bereits auf Grundlage vorgezogener Teilmaßnahmen erfolgen, damit die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe schließlich so schnell wie möglich realisiert werden kann.
Vom Vorhabensträger wurde daher zusammen mit dem Planfeststellungsantrag für die Gesamtmaßnahme ein Antrag auf Anordnung folgender drei Teilmaßnahmen bei der zuständigen Planfeststellungsbehörde gestellt:
- Teilvertiefung zur Erhöhung des Tiefganges der tideunabhängigen Schiffahrt um 30 cm (im folgenden Teilmaßnahme "C3" genannt)
- Einrichtung und Beschickung eines Spülfeldes auf Pagensand
- Erstellung von Baggergutablagerungsflächen mit Bau von seitlichen Einfassungen (Randschwellen und Fußsicherungen)
Alle drei Teilmaßnahmen betreffen nur die Bundesstrecke, also die Unter- und Außenelbe unterhalb von Hamburg.
Für die vorgezogenen Teilmaßnahmen sind den Planfeststellungsunterlagen gesonderte Unterlagen beigefügt, die in Anlehnung an die Planunterlagen für die Gesamtmaßnahme wie folgt gegliedert sind:
a) Erläuterungsbericht zu den vorgezogenen Teilmaßnahmen
b) Gutachten "Vorgezogene Teilmaßnahmen - Beurteilung der Auswirkungen auf die Tidedynamik"
c) Ökologische Risikoabschätzung zu den vorgezogenen Teilmaßnahmen
7.2 Beschreibung der vorgezogenen Teilmaßnahmen
Nachdem zu Beginn der Planungen noch verschiedene Varianten der Teilmaßnahmen erörtert wurden, führten verschiedene Überlegungen sowie Gespräche mit der Hafenwirtschaft sehr schnell dazu, daß die Durchführung der sogenannten Teilmaßnahmenvariante "C3" am sinnvollsten ist, da sie den wirtschaftlichen Erfordernissen am besten entspricht. Auf die anderen Varianten soll an dieser Stelle daher nicht eingegangen werden. Ziel dieser Variante "C3" ist, wie eingangs gesagt, die Zulassung von 30 cm mehr Tiefgang für tideunabhängig fahrende Schiffe, die dann mit Tiefgängen von 12,30 m (statt heute mit 12,00 m) den Hamburger Hafen jederzeit erreichen und verlassen können. Dieses Ziel läßt sich mit geringfügigen Vertiefungen der Fahrrinne von lediglich 15 bis 35 cm zwischen km 638,9 und 734,6 N erreichen. Unterhalb von km 734,6 N sind keine Vertiefungsarbeiten notwendig, da ab dort natürliche, ausreichende Tiefen vorhanden sind. so daß allein durch eine leichte Verschwenkung der heutigen Fahrrinnentrassenlage die Teilmaßnahme "C3" ohne Baggerungen herstellbar ist. Änderungen der Fahrrinnenbreiten gegenüber dem Ist-Zustand sind nicht notwendig.
Im Zuge der Teilmaßnahme "C3" werden etwa 2,6 Mio. m3 Baggergut anfallen, wobei es sich überwiegend um rolliges, also im wesentlichen sandiges Material handelt. Rund 0,5 Mio. m3 werden dagegen stärker durch schluffige Bestandteile geprägt sein. Gesonderte Baggerarbeiten sind für die Durchführung der Teilmaßnahme "C3" nicht notwendig. Die Vertiefung soll im Zuge einer erweiterten Unterhaltungsbaggerei vorgenommen werden.
Analog zur Baggergutunterbringung für die Gesamtmaßnahme soll ein Teil des gebaggerten Materials in Baggergutablagerungsflächen, ein weiterer Teil in den bereits bestehenden Klappstellen untergebracht werden. Anfallendes feineres Baggergut soll auf einem Teil des geplanten Spülfeldes auf Pagensand aufgespült werden. Diese Aufspülung stellt, genau wie die Einrichtung der Baggergutablagerungsflächen, eine gesonderte Teilmaßnahme dar.
Die Aufspülung auf Pagensand betrifft eine Fläche von etwa 19 ha; von den Baggergutablagerungsflächen werden die Flächen Twielenfleth (ca. 33 ha) und Krautsand (ca. 59 ha) betroffen sein.
Laut Bundeswasserstraßengesetz ist eine vorläufige Anordnung von Teilmaßnahmen nur zulässig, wenn diese nicht zu einer wesentlichen Änderung des Wasserstandes oder der Strömungsgeschwindigkeit führen.
Tatsächlich hat die hydromechanische Begutachtung durch die Bundesanstalt für Wasserbau, Außenstelle Küste (BAW/AK), ergeben, daß die maßnahmebedingten Änderungen von Strömungen und Wasserständen äußerst gering sind. Die maximale Absenkung des Niedrigwassers wird deutlich kleiner als 2 cm, der maximale Anstieg des Tidehochwassers deutlich kleiner als 1 cm sein, wobei diese Änderungen auch nur den oberen Teil der Tideelbe betreffen. Angesichts der hohen Variabilität der Wasserstände und der Meßgenauigkeit der Tidepegel, die bei ± 2 bis 3 cm liegt, werden solche Änderungen in der Natur kaum meß- bzw. nachweisbar sein.
Entsprechendes gilt auch für die Tideströmungen, die durch die Teilmaßnahme "C3" in äußerst geringem Maße verändert werden. In der Fahrrinne werden sich Änderungen der Strömungsgeschwindigkeiten von weniger als 1 cm/s ergeben, während in den Seitenbereichen keine Änderungen (d.h. deutlich kleiner als 1 cm/s) zu erwarten sind. Auch die Änderungen der Strömungsgeschwindigkeiten sind daher als unwesentlich anzusehen.
Indirekte, also durch Änderungen der hydrologischen Parameter hervorgerufene Auswirkungen auf die Umwelt werden durch die vorgezogenen Teilmaßnahmen also nicht auftreten. Demgegenüber wird es durch die baulichen Aktivitäten zu einer direkten Beeinflussung einiger Schutzgüter in ähnlicher Wirkungsweise wie durch die Gesamtmaßnahme kommen (vgl. Kapitel 5.3):
- Bei den Sedimenten (Schutzgut "Wasser/Gewässer") wird es durch die Errichtung und den Betrieb von Baggergutablagerungsflächen bzw. Klappstellen und der damit verbundenen Änderung von Sedimenttyp bzw. -belastung zu lokalen Beeinträchtigung kommen.
- Die Errichtung der Baggergutablagerungsflächen betrifft auch die aquatischen Lebensgemeinschaften und damit das Schutzgut "Tiere und Pflanzen, da es zu einer Überdeckung der örtlichen Zoobenthosgemeinschaften kommt. Diese werden darüber hinaus auch durch die Baggerungen selbst beeinträchtigt, da die von der Teilmaßnahme C 3 betroffenen Baggerflächen größer sind als diejenigen Flächen, auf denen häufige Unterhaltungsbaggerungen vorgenommen werden und auf denen folglich entsprechende "Vorbelastungen" vorhanden sind.
- Weiterhin kommt es in bezug auf die Schutzgüter "Boden", "Landschaft" sowie "Tiere und Pflanzen" (hier: terrestrische Lebensgemeinschaften) durch die Aufspülung von Baggergut auf die Insel Pagensand zu Beeinträchtigungen.
Alle anderen Schutzgüter sind durch die vorgezogenen Teilmaßnahmen nicht betroffen.
Bei der Beurteilung der durch die vorgezogenen Teilmaßnahmen bei einigen Schutzgütern - im Sinne des Naturschutzgesetzes - hervorgerufenen erheblichen bzw. nachhaltigen Beeinträchtigungen muß berücksichtigt werden, daß diese Bestandteil der beschriebenen Auswirkungen der Gesamtmaßnahme sind. Durch die Teilmaßnahmen werden also weder qualitativ neue noch quantitativ mehr Beeinträchtigungen hervorgerufen. Gravierende Änderungen des Lebensraums Unter-elbe werden durch die Teilmaßnahmen in keiner Weise verursacht.
Fußnoten:
1.) Die separaten Unterlagen für die Beantragung der vorgezogenen Teilmaßnahmen werden im Kapitel 7 dargestellt.
2.) Bei Riffeln handelt es sich um mit Dünen vergleichbare, quer zum Flußlauf verlaufende Transportkörper, die sich nur bei locker gelagertem Material (Mittelsand bis Mittelkies) an der Fahrrinnensohle bilden. Die Kammhöhe beträgt in der Regel 2 bis 3 m, der Kammabstand etwa 40 bis 80 m. Riffel zeichnen sich durch eine häufige Änderung von Lage und Form aus und entwickeln sich z.B. nach Baggerungen rasch neu.
3.) - Die Angaben in der Tabelle beziehen sich auf das
sogenannte „Schutenmaß“ oder „Laderaummaß“.
Da beim Baggervorgang das Material aufgelockert wird, ist bei
Mengenangaben zwischen „Profilmaß“, das die
natürliche, gewachsene Lagerungsdichte des Bodens an der Sohle
berücksichtigt, und „Laderaummaß“ bzw.
„Schutenmaß“ zu unterscheiden. Der Umrechnungsfaktor
zwischen Profilmaß und Laderaummaß, der sog.
„Auflockerungsfaktor“, liegt im Mittel etwa bei 1,15,
d.h. das Laderaummaß ist etwa 15 % größer als das Profilmaß.
- Unter „rolligem“ Material ist sandig-kiesiges
Baggergut zu verstehen, während es sich beim
„bindigen“ Material um feinsandiges Baggergut mit hohem
Schluffanteil handelt.
- In der Tabelle ist die erwähnte Kurvenabflachung in der
Außenelbe berücksichtigt.
4.) Die strombauliche Effektivität der Baggergutablagerungsflächen wurde mit Hilfe des hydronumerischen Modells der BAW/AK ausführlich untersucht und in vollem Maße bestätigt.
5.) Strenggenommen reicht die obere Grenze des Untersuchungsgebietes sogar bis Bleckede / Mittelelbe (siehe Kapitel 5.2)
6.) Die genannten Nebenflüsse wurden - auf Grundlage der Ergebnisse des Elbemodells - mit einfacheren (eindimensionalen) Modellen berechnet; für die genannten kleinräumigen und schmalen Nebengewässer wurden die ausbaubedingten Änderungen der Tidedynamik auf Grundlage der Modellergebnisse abgeschätzt.
7.) Vom Gutachter wurden hier stets die maximalen von der BAW/AK prognostizierten ausbaubedingten Wasserstandsänderungen angesetzt (vgl. Abb. 6), um auf der „sicheren Seite“ zu liegen.