1. Eingriffsregelung nach Naturschutzrecht
Unabhängig von der Frage, ob das Vorhaben tatsächlich ein Eingriff in Natur und Landschaft i.S. der § 8 BNatSchG/§ 9 Abs. 1 HmbNatSchG darstellt, gelten die planfestgestellten Maßnahmen nach § 9 Abs. 2 Nr. 2 a HmbNatSchG bereits von Gesetzes wegen nicht als Eingriff. Insoweit unterliegt das hier planfestgestellte Vorhaben nicht der Anwendung der Eingriffsregelung. Gleichwohl sind die Eingriffsfolgen zu betrachten und gegebenenfalls im Rahmen der Abwägung auszugleichen. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, daß das Vorhaben für den Bereich der Bundesstrecke die Anwendung der Eingriffsregelung nach § 8 BNatSchG auslöst. Vor diesem Hintergrund haben die Vorhabensträger einen Landschaftspflegerischen Begleitplan vorgelegt, dessen Maßnahmen überwiegend im Zuständigkeitsbereich der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord und zu einem kleineren Teil auch auf Hamburger Staatsgebiet verwirklicht werden sollen. Der Landschaftspflegerische Begleitplan beruht dabei auf einem die Landesgrenze übergreifenden Gesamtkonzept, das einen ganzheitlichen Ausgleich für die mit dem Vorhaben insgesamt verbundenen Eingriffe sicherstellen will. Dies macht eine Planfeststellung der im Hamburgischen Staatsgebiet belegenen Teile der Ersatzmaßnahmen im Gebiet "Hahnöfer Nebenelbe/Mühlenberger Loch" erforderlich. Denn einerseits ist die Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord in Kiel aus kompetenzrechtlichen Gründen daran gehindert, Feststellungen zu Kompensationsmaßnahmen innerhalb der Delegationsstrecke zu treffen. Andererseits ist die Maßnahme Hahnöfer Nebenelbe Bestandteil des einheitlichen Konzeptes, dessen Verwirklichung im Wege des Konflikttransfers eine Planfeststellung dieses Teils des Gesamtkonzepts durch den vorliegenden Planfeststellungsbeschluß erfordert. Die festgestellten Teile des Landschaftspflegerischen Begleitplans erscheinen auch vor dem Hintergrund des Abwägungsgebotes als sachgerecht.
In diesem Zusammenhang ist eingewendet worden:
Einwender: H00081, H00090, H00104, H00106, H00107, H00112, K00061, K00062, K00104, K00105, K00106, K00107, K00108, K00109, K00110, K00111, K00112, K00113, K00114, K00115, K00116, K00117, K00118, K00119, K00120, K00121, K00122, K00123, K00124, K00125, K00126, K00127, K00128, K00129, K00130, K00131, K00132, K00133, K00134, K00246, K00353, K00353, K00354, K00355.
Das Vorhaben verstößt gegen das Bundesnaturschutzgesetz (§§ 1,2,13,14,15 und 20) und die Bundesartenschutzverordnung.
Die Kompensationsmaßnahme Belumer Außendeich verstößt gegen die dort geltende NSG-Verordnung vom 14.06.1984, die auch im Falle einer Planfeststellung geltendes Recht bleibt. Die Konzentrationswirkung nach §14 WaStrG i.V. m. § 75 Abs. 1, Satz 1, 1. Halbs. 2. VwVfG setzt nicht geltendes Recht außer Kraft. Dies gilt schon deshalb, weil der Planfeststellungsbeschluß als Verwaltungsakt nicht "die Rechtswirkung einer Rechtsverordnung entfalten kann".
Die geplanten Eingriffe beachten nicht das Gebot der Eingriffsminimierung und werden zu erheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen von Natur und Umwelt führen. Daher ist auch die gewählte aber ökologisch ungünstige Variante Z1 abzulehnen.
Die Einwendungen sind jedoch bereits aus den bisher dargestellten Erwägungen sowie aus den Gründen unter der unten folgenden Ziffer VII 2. b) (1)(Alternativen / Varianten) unbegründet.
Unbeschadet der Ausführungen unter Ziffer VII 2. b) (1) sei bereits hier in Bezug auf die gewählte Ausbauvariante und auf die angestrebte Eingriffsminimierung festgehalten:
Der vorgesehene Fahrrinnenausbau ist planerisch aus einer gründlichen Betrachtung bzw. Untersuchung mehrerer Vorhabensalternativen und -varianten entwickelt worden. Ziel dieses Planungsprozesses war es, einen Fahrrinnenausbau zu entwickeln, der zum einen den wirtschaftlichen Erfordernissen gerecht wird, der zum anderen jedoch mögliche negative Folgen der Maßnahme auf andere Belange wie gerade auch den Schutz von Natur und Umwelt und die Sturmflutsicherheit weitestgehend minimiert. Ausführlich ist dies im Erläuterungsbericht, Teil B dargestellt. Die Berücksichtigung allein von nautischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten hätte zu einer - früher stets durchgeführten - durchgehenden Vertiefung der Fahrrinne geführt, damit Containerschiffe der 4. Generation bzw. sog. Post-Panmax-Schiffe jederzeit ohne Restriktionen auf der Elbe verkehren können. Durch die Berücksichtigung anderer Belange wie u.a. den Schutz von Umwelt und Natur bei der Planung wurde rasch deutlich, daß eine durchgehende Vertiefung zu deutlichen, von Experten als unvertretbar eingestuften ökologischen Beeinträchtigungen führt. Auf eine durchgehende Vertiefung der Fahrrinne ist daher im weiteren Verlauf der Planungen verzichtet worden. Die naheliegende wirtschaftliche Zielsetzung des Fahrrinnenausbaus, Großcontainerschiffen einen völlig ungehinderten Verkehr auf der Unterelbe zu ermöglichen, mußte vor diesem Hintergrund zurückgenommen werden. Aus den daraus folgenden planerischen Überlegungen ist mit der Variante Z1 ein differenzierter Ausbau der Fahrrinne entwickelt worden, der zum einem dem voll abgeladenen Großcontainerschiff der 4. Generation mit max. Tiefgang von 13,80 m (Bemessungsschiff) einen tideabhängigen Verkehr auf Unter- und Außenelbe ermöglicht. Zum anderen wird durch den Fahrrinnenausbau der Grenztiefgang für den tideunabhängigen Verkehr verbessert. Die Verwirklichung beider Ausbauziele, also sowohl die Verbesserung der Tiefgangsverhältnisse für den tideabhängigen Verkehr als auch für den tideunabhängigen Verkehr, sind für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens unverzichtbar. Die genannten Ausbauziele können jedoch allein durch die Realisierung der Ausbauvariante Z1 erreicht werden. Eine weitere Reduktion des Eingriffes ist daher ausgeschlossen. Sowohl die ökologischen Voruntersuchungen als auch die Umweltverträglichkeitsuntersuchung haben gezeigt, daß dieser geplante differenzierte Fahrrinnenausbau im Gegensatz zu einer durchgehenden Vertiefung insbesondere die hydromechanischen und damit auch die ökologischen Folgen des Fahrrinnenausbaus auf ein vertretbares Maß reduziert. Die Umweltverträglichkeitsuntersuchung hat in diesem Zusammenhang ergeben, daß die Variante Z1 hydromechanische Auswirkungen haben wird, die bereits in der Voruntersuchung als ökologisch vertretbar beurteilt worden sind. Zusammenfassend zeigt sich, daß das Gebot der Eingriffsminimierung von der technischen Grundkonzeption bis zur Detailplanung der Fahrrinnenanpassung mit der Ausbauvariante Z1 berücksichtigt worden ist.
2. Umweltverträglichkeitsprüfung
a) Zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen (§ 11 UVPG)
Hinsichtlich der Darstellung des Standorts, des Zwecks und des Umfangs des Vorhabens kann ebenso auf die Ziffer I sowie auf die Antragsunterlagen verwiesen werden, wie auch hinsichtlich des Bedarfs an Grund und Boden. Die zu berücksichtigenden Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen ergeben sich aus der Umweltverträglichkeitsstudie und aus dem LBP.
Die Zusammenfassung der Umweltauswirkungen der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe basiert im wesentlichen auf der vorgelegten Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) sowie dem Ergänzungsband zur Umweltverträglichkeitsstudie. Nachdem bereits 1993 mit ersten Teiluntersuchungen begonnen worden ist, ist zunächst der Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) gem. § 5 UVPG von den beiden zuständigen Planfeststellungsbehörden festgelegt worden und den Trägern des Vorhabens mit Schreiben vom 12.07.1994 mitgeteilt worden. Hierzu wurde der von den Trägern des Vorhabens diesbezüglich vorgelegte Vorschlag eines Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsuntersuchung mit allen fachkundigen Behörden, Institutionen und Verbänden detailliert erörtert. Die Ergebnisse dieser Erörterung sind bei der Festlegung des Untersuchungsrahmens berücksichtigt worden. In vollem Umfange wurden die Untersuchungen im Sommer 1994 eingeleitet und 1997 zum Abschluß gebracht.
Das Untersuchungsgebiet erstreckt sich über den gesamten Stromverlauf der Tideelbe vom Wehr Geesthacht bis zur Deutschen Bucht und die dazugehörenden Nebenflüsse, soweit diese unter Tideeinfluß stehen. Zusätzlich sind die jeweiligen Deichvorländereien in die Untersuchungen integriert worden.
Ergänzend zum festgelegten Untersuchungsrahmen ist noch der Bereich oberhalb des Wehres Geesthacht bis Bleckede (Strom km 549,7) für den Fall in die Untersuchungen integriert worden, daß bei entsprechend hohen Sturmfluten das Wehr Geesthacht gelegt wird und der Tideeinfluß und damit theoretisch auch die maßnahmebedingten Umweltauswirkungen weiter stromauf wirken.
Im Mittelpunkt der Umweltverträglichkeitsuntersuchung stehen die Untersuchungen der Auswirkungen des Vorhabens auf Hydrologie und Morphologie der Tideelbe. Auf den diesbezüglichen Untersuchungsergebnissen aufbauend sind dann die maßnahmebedingten Auswirkungen auf die Schutzgüter gem. § 2 UVPG ermittelt worden.
Aus den im Rahmen des Anhörungsverfahrens eingegangenen Einwendungen zum Vorhaben und aus der Erörterung der Einwendungen sowie aus dem übrigen Beteiligungsverfahren und den Einlassungen der Vorhabensträger haben sich keine zusätzlichen Umweltauswirkungen der Fahrrinnenanpassung ergeben, die nicht bereits im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung berücksichtigt worden sind. Eine Ausnahme bilden hier mögliche Auswirkungen schiffserzeugter Schallemissionen.
(a) Hydrologie und Morphologie
Die Ermittlungen der ausbaubedingten Änderungen von Wasserständen, Strömungen, von Salzgehalt, Sedimenttransport, Seegang, schiffserzeugten Belastungen und der morphologischen Verhältnisse bilden eine wichtige Grundlage für die Untersuchungen der Schutzgüter der Umweltverträglichkeitsuntersuchung. Nur wenn beispielsweise bekannt ist, in welchem Maße sich Wasserstände, Strömungen und Salzgehalte der Elbe an einem bestimmten Ort durch den Fahrrinnenausbau ändern werden, können Aussagen über die Auswirkungen der Maßnahme auf ufernahe Lebensräume für Tiere und Pflanzen getroffen werden. Den hydrologischen Untersuchungen kam somit eine wichtige Bedeutung bei der Umweltverträglichkeitsuntersuchung zu. Konkret wurden beim Untersuchungsprogramm "Hydrologie/Morphologie" die ausbaubedingten Änderungen der folgenden Parameter ermittelt:
-Tidedynamik (z.B. Wasserstände, Strömungen, Salzgehalt) in der Tideelbe sowie den tidebeeinflußten Nebenflüssen und -gewässern Oste, Freiburger Hafenpriel, Stör, Wischhafener Süderelbe, Ruthenstrom, Krückau, Pinnau, Bützflether Süderelbe, Schwinge, Lühe, Wedeler Au mit Hetlinger Binnenelbe, Este und Ilmenau.
-Tidedynamik bei Sturmfluten, wobei hier die Untersuchungen auf die Elbe beschränkt blieben, da alle Nebenflüsse mit Sturmflutsperrwerken ausgestattet sind und dort somit keine Sturmfluten sowie ausbaubedingte Änderungen derselben auftreten können.
-Seegangsbelastung auf Ufer, Watten und Deiche
-Schiffserzeugte Belastungen (Schiffswellen und Strömungen)
-Morphologische Veränderungen
Die entsprechenden Untersuchungen wurden - von wenigen Ausnahmen abgesehen - in der Bundesanstalt für Wasserbau (Außenstelle Küste, BAW-AK) in Hamburg-Rissen mit einem zweidimensionalen hydronumerischen Modell durchgeführt. Die sehr umfangreichen Ergebnisse werden in den folgenden Abschnitten kurz zusammengefaßt.
Hydrologie
Hinsichtlich der Wasserstände zeigen die Ergebnisse, daß die größten durch die Fahrrinnenanpassung bedingten Änderungen der Tidedynamik im Raum zwischen Stade und den Hamburger Elbbrücken auftreten werden. Durch den Fahrrinnenausbau werden sich die mittleren Tideniedrigwasserstände im diesem Bereich um 4 bis 7 cm verringern, während die mittleren Tidehochwasser um 3 bis 4 cm ansteigen. Maximal kann sich der Tidehub im diesem Bereich also um rund 10 cm erhöhen. Oberhalb und unterhalb dieses Elbabschnitts nehmen die ausbaubedingten Änderungen der Wasserstände ab, so daß z.B. zwischen Brokdorf und Cuxhaven nur noch eine Tidehubverstärkung von maximal 2 cm erwartet wird, während sich seewärts von Cuxhaven die Wasserstände durch den Fahrrinnenausbau so gut wie gar nicht ändern werden.
Diese ausbaubedingten Veränderungen der Wasserstände in der Elbe wirken sich auch in den tidebeeinflußten Nebenflüssen aus, obwohl dort gar keine Ausbaumaßnahmen vorgenommen werden. Je nach Lage des Nebenflusses im Elbeästuar wirkt sich die Veränderung der Tidedynamik unterschiedlich deutlich aus: Für die großen, weit stromab gelegenen Flüsse Oste und Stör werden die geringsten Änderungen prognostiziert, während die im zentralen Bereich der Tideelbe mündenden Flüsse (z.B. Este oder Lühe) relativ am stärksten von der Fahrrinnenanpassung betroffen sein werden. Die mittleren Tidehochwasserstände werden in den Elbnebenflüssen (bis auf Oste und Stör) um 2 bis 4 cm ansteigen und die Niedrigwasserstände in den mündungsnahen Bereichen um bis zu 5 cm absinken (z.B. in Este, Lühe und Wedeler Au). Im oberen Bereich der Elbnebenflüsse klingen diese Änderungen bis zur jeweiligen Tidegrenze vollständig ab.
Durch die ausbaubedingte Verstärkung der Tidedynamik (Zunahme des Tidehubes) wird eine entsprechende Vergrößerung der Flut- und Ebbestromvolumina in der Größenordnung von rd. 1 % bis 3 % (bezogen auf den Gesamtquerschnitt des Gewässers) eintreten. Diese ausbaubedingten Veränderungen der Flut- und Ebbestromvolumina verteilen sich nicht gleichmäßig auf die Querschnitte, sondern finden in erster Linie im Bereich der Hauptrinne (rd. 3% bis 5 %) statt. In den Randbereichen nehmen die Flut- und Ebbstromvolumina in den Bereichen, in denen die Querschnitte durch eine Vertiefung aufgeweitet werden, in der Tendenz leicht ab (bis 3 %), während in den Bereichen, in denen keine Vertiefungsbaggerungen stattfinden müssen, auch in den Randbereichen eine Zunahme der Flutstromvolumina von bis zu 3 % erwartet wird.
Die Änderungen der Strömungsgeschwindigkeiten durch den Fahrrinnenausbau liegen generell im Bereich weniger Zentimeter pro Sekunde. So werden die maximalen Flut- und Ebbstromgeschwindigkeiten sich in der Fahrrinne in der Tendenz von heute rd. 120 bis 200 cm/s um rund 1 bis 3 cm/s, bereichsweise auch um bis zu 5 cm/s erhöhen. In den flacheren Seitenbereichen der Elbe werden Veränderungen der Strömungsgeschwindigkeiten mit einer Tendenz zur Abnahme in der Größenordnung von 1 bis 3 cm/s prognostiziert. In den Nebenelbbereichen, wie z.B. der Pagensander Nebenelbe, werden ebenfalls nur geringe Geschwindigkeitsänderungen -überwiegend kleiner als 3 cm/s - erwartet. In den Nebenflüssen und -gewässern liegen die maßnahmebedingten Änderungen ebenfalls in den genannten Größenordnungen, wobei dort überwiegend leichte Geschwindigkeitszunahmen vorhergesagt werden.
Bei der Betrachtung der Strömungen sind auch die im Zuge des Fahrrinnenausbaus geplanten Baggergutablagerungsflächen zu berücksichtigen, da diese die Strömungsgeschwindigkeiten - allerdings räumlich eng begrenzt - um ein größeres Maß verändern als allein die Vertiefung der Fahrrinne dies bewirkt: durch die (gewollte) strombauliche Wirkung der Baggergutablagerungsflächen werden die Strömungsgeschwindigkeiten in der Fahrrinne um bis zu 9 cm/s erhöht, während unmittelbar auf den Baggergutablagerungsflächen Geschwindigkeitsabnahmen um bis zu 21 cm/s ermittelt wurden.
Die Flutdauer (Zeit des Anstiegs von Tideniedrig- bis Tidehochwasser) beträgt in der Außenelbe mindestens 5½ Stunden und am Wehr Geesthacht noch mindestens 3½ Stunden. Die Ebbedauer beträgt in der Außenelbe mindestens 6½ Stunden und am Wehr Geesthacht mindestens 8 Stunden. Im Vergleich dazu sind mit Zu- oder Abnahmen der Flut- und Ebbedauer von 1 bis maximal 5 Minuten (im Abschnitt Glückstadt) geringfügige vorhabenbedingte Änderungen zu erwarten.
Hinsichtlich der Flut- und Ebbestromdauer (Zeit zwischen zwei Umkehrungen der Fließrichtung) werden durch den Fahrrinnenausbau folgende Veränderungen erwartet: Oberhalb von Teufelsbrück wird die Flutstromdauer (4 bis 5 Stunden im Ist-Zustand) um bis zu 3 Minuten verlängert und die Ebbestromdauer (Ist-Zustand: 7 bis 8¾ Stunden) um bis zu 3 Minuten verkürzt. Im Elbabschnitt von Teufelsbrück bis Brunsbüttel treten ausbaubedingte Änderungen der Flut- und Ebbestromdauern ein, die in der Regel 1 Minute nicht überschreiten. Unterhalb von Brunsbüttel überwiegen leichte Zunahmen der Flutstromdauern um rd. 1 bis 3 Minuten in Verbindung mit entsprechenden Abnahmen der Ebbestromdauern um rd. 1 bis 3 Minuten.
Die Transportkapazität der Tideströmungen für Sedimente ist in der Fahrrinne am höchsten. Es sind vorhabensbedingte Änderungen, sowohl Zu- als auch Abnahmen, von bis zu 3 %, vereinzelt auch bis 5 % zu erwarten.
Die Brackwasserzone, also der Gewässerabschnitt, in dem sich Salz- und Süßwasser miteinander mischen, wird sich in starker Abhängigkeit vom jeweiligen Oberwasserzufluß durch den Fahrrinnenausbau geringfügig, d.h. um wenige hundert Meter, stromauf ausbreiten. Die ausbaubedingte Zunahme der Salzgehalte in der Elbe beträgt maximal 0,35 , wobei dieser Wert auch nur regional und zeitlich eng begrenzt auftritt. Je nach Oberwasserzufluß werden für einige Elbabschnitte auch leichte Abnahmen der Salzgehalte erwartet. Für die Elbenebenflüsse Pinnau, Krückau, Stör und Oste werden vorhabenbedingte Änderungen der Salzgehalte von maximal 0,1 prognostiziert.
Hinsichtlich der Seegangsverhältnisse haben die Prognosen ergeben, daß im Bereich der Außenelbe bei Wellenhöhen von 2 bis 3 m maßnahmebedingt mit kleinräumigen Zunahmen der Wellenhöhen von 2 bis maximal 5 cm sowie bereichsweise Abnahmen in gleicher Größenordnung zu rechnen ist. Oberhalb von Brunsbüttel bis Hamburg werden noch geringere Änderungen des Seegangs erwartet.
Differenziert sind die Veränderungen der schiffserzeugten Belastungen zu betrachten. Grundsätzlich ist hier anzumerken, daß große, tiefgehende Containerschiffe nicht erst nach dem Fahrrinnenausbau die Elbe befahren werden, sondern dies längst seit Jahren tun, auch wenn sie dabei zwangsläufig nicht ihren maximalen Tiefgang nutzen (können). Tatsächlich werden sich durch die Fahrrinnenanpassung die durch fahrende Schiffe erzeugten Wellensysteme und Rückströmungen nur geringfügig ändern. Bezogen auf große, tideabhängig verkehrende Containerschiffe wird nach der Fahrrinnenanpassung durch die Zunahme des möglichen Tiefgangs in denjenigen Streckenabschnitten, in denen die Fahrrinne vertieft wird, eine leichte Abnahme der Schiffswellen eintreten. In Bereichen, in denen die Elbe heute schon tiefer ist als die künftige Ausbautiefe - in denen also keine Vertiefungsbaggerung stattfindet - sind dagegen geringe Zunahmen der schiffserzeugten Belastungen (bei gleicher Geschwindigkeit der Schiffe) zu erwarten. Entscheidend für die Größe der schiffserzeugten Belastungen ist aber weniger die Tiefe und Breite der Fahrrinne als vielmehr die Geschwindigkeit der Schiffe. Probleme können sich ergeben, wenn Schiffe - heute wie zukünftig - unangemessen schnell die Elbe befahren.
Sturmfluten werden durch den Fahrrinnenausbau im Zentimeterbereich verändert werden, wobei die ausbaubedingten Änderungen durchweg geringer sind als bei den mittleren Tidewasserständen. Im Bereich von Scharhörn bis Brunsbüttel werden die Hochwasserstände bei Sturmfluten überhaupt nicht ansteigen. Oberhalb von etwa Glückstadt bis Hamburg steigen ausbaubedingt die Hochwasserstände bei "normalen" schweren Sturmfluten um maximal 2,5 cm, bei der extremen Bemessungssturmflut, die maßgeblich für den Hochwasserschutz an der gesamten Tideelbe ist, nur um gut 1 cm, wobei diese Änderung auch räumlich eng begrenzt ist.
Morphologie
Zu den ausbaubedingten morphologischen Änderungen ist hinsichtlich der morphologischen Strukturelemente grundsätzlich festzuhalten, daß es durch die Absenkung des Tideniedrigwassers zwangsläufig in einigen Bereichen zu Vergrößerungen der Wattflächen kommen wird. Die Wattflächen werden sich in Abhängigkeit von der Geländeneigung zwischen wenigen Zentimetern und 5 m vergrößern. Gleichzeitig wird die Tideniedrigwasserabsenkung in einigen Bereichen zur Verringerung von Flachwasserbereichen (Bereiche mit Wassertiefen von maximal 2 m unter MTnw) führen. Der Gewässerboden in den Tiefwasserbereichen (inkl. Fahrrinne) wird durch die Baggerungen direkt beeinflußt. Indirekt wird er durch das Wiedereinstellen eines Gleichgewichts zwischen Abtrag und Ablagerung nach erfolgter Baggerung ("morphologischer Nachlauf") beeinflußt.
Konkret lassen sich die erwarteten ausbaubedingten morphologischen Änderungen in den einzelnen Abschnitten des Untersuchungsgebietes folgendermaßen zusammenfassen:
Die morphodynamische Aktivität im Elbmündungsbereich wird in erster Linie durch die natürlichen Prozesse der Sedimentumlagerung infolge Brandung und starken Tideströmungen gesteuert. Da durch den Fahrrinnenausbau die Seegangsverhältnisse und damit die Brandungsbedingungen nur sehr geringfügig verändert werden, bewirkt der Ausbau auch keine Veränderung in der morphodynamischen Entwicklung der lokalen Wattbereiche. In der tiefen Fahrrinne hingegen wird der morphologische Nachlauf zu einer Sohleintiefung und bereichsweisen Aufweitung der seitlichen Böschungen beitragen. Dieser morphologische Nachlauf wird überwiegend Vertiefungen in der Größenordnung von 1 m bis maximal 2 m erreichen. Für die Nebenrinnensysteme wie z.B. Luechterloch, Zehnerloch und Medemrinne wird keine unmittelbare ausbaubedingte Veränderung der morphologischen Entwicklung prognostiziert.
Die morphologische Entwicklung der Hauptabflußrinne der Unterelbe unterhalb von Hamburg ist durch die Überlagerung menschlicher Eingriffe (z.B. Baggerungen, Sandentnahmen und Strombaumaßnahmen) mit den durch die ausbaubedingte Veränderung der Tidedynamik beeinflußten natürlichen morphodynamischen Entwicklungen geprägt. Ausgehend vom derzeitigen Zustand wird bereichsweise eine Vertiefung der Hauptrinne durch die Baggerungen selbst bzw. durch den morphologischen Nachlauf überwiegend in der Größe von 0,5 m bis 2 m erwartet. Dieser morphologische Nachlauf wird auch zu einer Anpassung der seitlichen Fahrrinnenböschungen führen, bis auch bei diesen Böschungen sich eine den örtlichen Bodenverhältnissen angepaßte neue stabile Böschungsneigung eingestellt hat. Die morphologischen Verhältnisse der Tideelbe oberhalb von Hamburg werden infolge des Fahrrinnenausbaus nicht signifikant verändert. Dieser Elbabschnitt wird auch künftig durch den Oberwassereinfluß und seine Schwankungen und die damit eingetragenen Sedimente geprägt.
Die ausbaubedingten morphologischen Veränderungen der zahlreichen Nebenelben und Nebenrinnen lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:
In der Glückstädter Nebenelbe werden keine Änderungen der Strömungsverhältnisse prognostiziert; dementsprechend wird auch keine Veränderung der morphologischen Prozesse erwartet. Ähnliches gilt prinzipiell auch für die Pagensander Nebenelbe (mit Ausnahme des äußersten südlichen Abschnitts), für die Lühesander Süderelbe, für die Flutrinne hinter dem Schwarztonnensand sowie für die Neufelder Rinne unterhalb von Brunsbüttel. Demgegenüber wird für die Bereiche Freiburger Zufahrt, Böschrücken, Wischhafener Fahrwasser, Brammer Bank und Krautsander Watt eine geringfügige Begünstigung der schon im derzeitigen Zustand bestehenden Auflandungstendenzen durch die Fahrrinnenanpassung vorhergesagt. Im Übergangsbereich von Hahnöfer Nebenelbe und Mühlenberger Loch wird örtlich die Entwicklung einer Barre maßnahmebedingt begünstigt werden. Durch diese geringfügige örtliche Auflandung wird die Durchströmung der Nebenrinne weiter vermindert, was eine Verstärkung der bestehenden Verlandungsentwicklung in der Hahnöfer Nebenelbe selbst als auch im Mühlenberger Loch begünstigen kann. Um diesen ungünstigen Verhältnissen zu begegnen, wurde die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme "Hahnöfer Nebenelbe/Mühlenberger Loch" konzipiert.
Durch die Fahrrinnenanpassung wird die Tidedynamik der Nebenflüsse leicht verstärkt. Dies bewirkt eine schwache Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeiten, die aber keine grundlegende Veränderungen der derzeitigen morphologischen Entwicklungen in den Nebenflüssen erwarten läßt. Ausbaubedingte verstärkte Verlandungen in den durchströmten Bereichen der Elbnebenflüsse werden daher ebenso wie wirkungsvolle Erosionen ausgeschlossen.
Ähnliches gilt auch für die Nebengewässer Bützflether Süderelbe, Ruthenstrom, Wischhafener Süderelbe und Freiburger Hafenpriel, die im derzeitigen Zustand als Folge verschiedener menschlicher Eingriffe z.T. intensiven Auflandungstendenzen unterliegen. Die durch die Fahrrinnenanpassung verursachte Verstärkung der Tidedynamik und die damit einhergehenden Erhöhungen der Strömungsgeschwindigkeiten werden als zu schwach eingeschätzt, um die bestehenden Verlandungstendenzen signifikant zu verringern.
Für die Vordeichsländer und Elbinseln wurden durch den geplanten Ausbau der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe keine Veränderungen der morphologischen Entwicklung vorhergesagt.
Bei Schwebstoffen handelt es sich um Feststoffe im Wasser, die dauerhaft oder zeitweise in Schwebe gehalten werden. Schwebstoffe bestehen aus Tonpartikeln, Sand, zerriebenem organischen Material sowie lebenden und toten Schwebeorganismen (Plankton). Schwebstoffe spielen eine wichtige Rolle bei der Schadstoffbelastung des Gewässers: In der Tideelbe sind 80 bis 90 % der Umweltschadstoffe an Schwebstoffe angelagert. Für die Analyse und Beschreibung des Ist-Zustandes der Schwebstoffverteilung in der Elbe wurde im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung der Zeitraum von 1978 bis etwa 1993 gewählt.
Während der Bauphase wird es kurzfristig zu einer zeitlich und örtlich begrenzten Zunahme der Schwebstoffkonzentrationen kommen. Insbesondere vor dem Hintergrund, daß es sich bei dem zu baggernden bzw. zu verklappenden Baggergut ganz überwiegend um sandiges Material handelt, wird lediglich mit einer geringen Beeinflussung der Schwebstoffkonzentrationen am Bagger- bzw. Verbringungsort kommen.
Für die Prognose der langfristigen ausbaubedingten Veränderungen des Schwebstoffregimes wurden - auf Grundlage der hydronumerischen Modellierungen der BAW-AK - die mit einem Schwebstofftransportmodell der GKSS berechneten ausbaubedingten Änderungen der Schwebstoffkonzentrationen, -erosion und -deposition als prozentuale Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand dargestellt. Durch dieses Modell wurden die folgenden Parameter erfaßt:
- Schwebstoffgehalt in den oberen 2 m der Wassersäule (2 m-Deckschicht).
- Bodenbelegung, d.h. die Masse des am Boden deponierten, leicht wieder aufwirbelbaren bzw. resuspendierbaren Materials. Die Berechnung der Bodenbelegung diente der Beurteilung der ausbaubedingten Veränderungen im Sedimentations- und Erosionsgeschehen.
- Anteil der langsam sinkenden Schwebstofffraktion in der Wassersäule als Indikator für den Transport gelöster Stoffe.
Aufgrund der natürlicherweise sehr großen Spannweiten und Schwankungen der Schwebstoffkonzentration im Elbwasser wurden in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung erst errechnete Abweichungen von 5 % und mehr als deutliche Änderungen des Schwebstoffregimes definiert. Entsprechende signifikante Änderungen der Schwebstoffverhältnisse ergeben sich nur für einige wenige Abschnitte der Unter- und Außenelbe. Für die Nebenelben werden beispielsweise keine Zu- oder Abnahmen der Schwebstoffkonzentrationen und der Bodenbelegung prognostiziert. Zu den Gebieten mit prognostizierten Zunahmen der Schwebstoffkonzentration von mehr als 5 % in der 2 m-Deckschicht zählen südöstliche Teile des Mühlenberger Lochs, Wattgebiete bei Hetlingen, Teile der Wattgebiete des NSG Nordkehdingen sowie Wattgebietbereiche bei Kratzsand und Medemsand.
Vom GKSS-Modell berechnete Änderungen der Bodenbelegung von mehr als 5 % treten vor allem in strömungsberuhigten Flachwasserbereichen auf. Im Bereich der Hahnöfer Nebenelbe, am Nordufer von Hanskalbsand (200 m breiter Streifen) und im Gebiet der Wedeler Au werden erhöhte Schwebstoffablagerungen (am Ende eines Spring-Nipp-Zyklusses) vorhergesagt. Eine Aussage, ob diese Ablagerungen tatsächlich dauerhaft sind, ist nach dem derzeitigen Stand des Wissens allerdings nicht möglich.
Zur Beschreibung und Bewertung der Gewässergüte wurden in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung für den Zeitraum von 1980 bis 1994 im Rahmen einer Literatur- und Datenrecherche die Ergebnisse aus Langzeitmessungen, kurzen Meßkampagnen und Laboruntersuchungen verschiedener Institutionen erfaßt und ausgewertet.
Generell kann es im Zuge von Ausbauarbeiten durch eine Resuspension von Sedimenten zu einer kurzfristigen Beeinträchtigung der Gewässergüte kommen, wenn die im Porenwasser der Sedimente enthaltenen Nähr- und Schadstoffe unter Sauerstoffverbrauch freigesetzt werden. Umlagerungsversuche haben allerdings gezeigt, daß sich bei der Verklappung von schlickigem bzw. feinkörnigem Baggergut bei allen gemessenen Parametern (O2-Sättigung, Redoxpotential, Ammonium, Phosphat) innerhalb kurzer Zeit wieder die Ausgangswerte im Wasserkörper einstellen. In der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden für die Bauphase der Fahrrinnenanpassung, auch angesichts der Tatsache, daß das zu verklappende Material ganz überwiegend sandig ist und damit einen vergleichsweise niedrigen Schadstoffgehalt und ein geringes Sauerstoffzehrungspotential aufweist, keine erheblichen oder nachhaltigen Beeinträchtigungen der Gewässergüte prognostiziert. Auch langfristige Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus auf die Gewässergüte sind nicht zu erwarten.
Für die Beschreibung des Ist-Zustandes der Sedimente wurden über 350 Proben aus der Elbe und den Nebenflüssen entnommen. Die Untersuchung der Belastung der Sedimente mit Schadstoffen umfaßte verschiedene Spurenelemente (Schwermetalle und Arsen) und organische Spurenstoffe.
Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus auf die Sedimente werden in erster Linie in den Bereichen der Ausbaubagger- und Verbringungsstellen erwartet. Nach den Prognosen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung resultieren erhebliche und nachhaltige Beeinträchtigungen der Sedimente zum einen aus den Veränderungen der Sohlstruktur im Bereich der drei Baggergutablagerungsflächen "Twielenfleth", "Krautsand" und "Hollerwettern-Scheelenkuhlen", wo es durch den Bau von Fuß- und Randsicherungen zur Überdeckung der Sedimente kommt. Zum anderen wurden erhebliche Beeinträchtigungen der Sedimente durch die Zunahme der spezifischen Schadstoffbelastung der Sedimente in den drei genannten Baggergutablagerungsflächen sowie für die beiden Klappstellen bei km 690 und km 714 prognostiziert. Insgesamt beträgt die Fläche der von der Fahrrinnenanpassung betroffenen Sedimente 259 ha, davon wurden 227 ha als erheblich und nachhaltig eingestuft.
Hinsichtlich der Sedimente ist zu ergänzen, daß für einige wenige Elbabschnitte mittel- bis langfristig von einem leicht erhöhtem Unterhaltungsaufwand ausgegangen wird. Außerdem kann es bei Verbreiterungen der Fahrrinne im Zuge des Ausbaus zu Änderungen des Sedimenttyps in den Böschungsbereichen kommen. Da sich diese Veränderungen insbesondere auf die aquatischen Lebensgemeinschaften auswirken, werden sie an der entsprechenden Stelle dargestellt.
Die derzeitigen Grundwasserverhältnisse im Untersuchungsgebiet wurden in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung auf Grundlage einer umfangreichen Datenrecherche dargestellt und bewertet. Um die Zusammenhänge zwischen Elbwasserständen, Grundwasserständen und -strömungen sowie den Salzgehalten der Elbe und des Grundwassers nachzubilden, wurde bei der Prognose der ausbaubedingten Änderungen ein schematisches Prinzipmodell eingesetzt. Mit diesem Modell wurden verschiedene prinzipielle Grundwassersituationen mit und ohne Grundwasserförderung simuliert.
Als die maßgebliche Kenngröße für die Grundwasserstände und -strömungen im Einflußbereich der Tideelbe gilt das mittlere Tidehalbwasser (MT½w). Die ausbaubedingten Veränderungen des mittleren Tidehalbwassers von maximal 3 cm werden angesichts der großen natürlichen Schwankungsbreite der Tide gering ausfallen. Die prognostizierten Änderungen der Tidewasserstände der Elbe und der Nebenflüsse werden somit zu vernachlässigbar geringen Auswirkungen auf das Grundwasser führen.
Auch in bezug auf eine mögliche zusätzliche Versalzung des Grundwassers ist darauf hinzuweisen, daß die Brackwasserzone der Elbe eine große natürliche Variabilität hinsichtlich ihrer Lage aufweist und damit die Salinität des Elbwassers entsprechend großen Schwankungen unterliegt. Auf Grundlage der hydronumerischen Modellierungen der Salzgehaltverhältnisse der Elbe, die nur ausbaubedingte Änderungen von maximal 0,35 ergaben, werden auch die maßnahmebedingten Änderungen der Salinität des Elbwassers als vernachlässigbar gering für das Grundwasser beurteilt. Es werden daher auch in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung weder erhebliche noch nachhaltige Beeinträchtigungen des Grundwassers durch die Maßnahme "Fahrrinnenanpassung" prognostiziert.
Die Beschreibung und Bewertung der derzeitigen bodenkundlichen Verhältnisse im Untersuchungsgebiet erfolgte auf der Grundlage von Kartierungen, Probenahmen, Laboranalysen und Bodenwasserhaushaltsuntersuchungen. Darüber hinaus wurden zur Ermittlung des Ist-Zustandes der Böden die Bodenkarten Niedersachsens, Schleswig-Holsteins und Hamburgs herangezogen.
Bei den natürlichen Bodenbildungen im Untersuchungsgebiet handelt es sich im wesentlichen um Wattböden und differenziert ausgeformte Marschböden. Darüber hinaus kommen im Untersuchungsgebiet zahlreiche künstlich veränderte Flächen vor, auf denen die natürlichen Bodenbildungen überprägt wurden. Bedingt durch eine unterschiedliches Maß an Stoffanreicherungen, Beeinträchtigungen durch Kultur- und Baumaßnahmen und eine unterschiedliche Naturnähe ergibt sich im Untersuchungsgebiet eine differenzierte Verteilung von Böden unterschiedlicher Wertstufen. Die gesamte Bodenfläche im Untersuchungsgebiet umfaßt etwa 18.500 ha. Etwa 22 % der Bodenfläche (4000 ha) im Untersuchungsgebiet wird dabei von sehr hochwertigen Böden eingenommen, 9 % der Gesamtfläche (1582 ha) von hochwertigen Böden;. 43 % der Bodenfläche (8004 ha) wird von Böden mittlerer Wertigkeit gebildet. 27 % der Böden (4915 ha) ist von geringer bzw. sehr geringer Wertigkeit.
Durch den Fahrrinnenausbau kommt es zu Beeinträchtigungen des Schutzgutes Boden.
Durch den Anstieg des mittleren Tidehochwassers kommt es zu Vegetationsverlusten in ufernahen Biotopen. Dadurch erhöht sich die Erosionsgefährdung der Böden im Uferbereich, so daß es maßnahmebedingt zu einem Verlust von 116 ha ufernaher Böden kommen wird.
Bedingt durch die flußaufwärts gerichtete Verschiebung der Brackwasserzone wird es zu einem Verlust von süßwasserbeeinflußten Flußwatten und -marschen auf einer Fläche von 10 ha kommen.
Durch die Anlage des Spülfeldes auf der Insel Pagensand wird ein Verlust hochwertiger Vordeichsböden auf einer Fläche von 31,8 ha verursacht. Durch das aus dem Spülfeld austretende Sickerwasser kommt es darüber hinaus zu einer Beeinträchtigung von etwa 2 ha der angrenzenden hochwertigen Marschböden.
Insgesamt wird das Schutzgut Boden durch den Fahrrinnenausbau auf einer Fläche von 160 ha beeinträchtigt.
(a) Aquatische Lebensgemeinschaften
Zusammensetzung und Vorkommen der aquatischen Lebensgemeinschaften im ökologischen Einflußbereich der Fahrrinnenanpassung wird in der Tideelbe durch eine ganze Reihe z. T. sehr variabler abiotischer und biotischer Faktoren gesteuert. U.a. sind in diesem Zusammenhang die im Tiderhythmus ständig wechselnden Wasserstände und stark variierende Strömungsverhältnisse, eine sehr differenzierte Zusammensetzung der Sedimente, sowie unterschiedliche Salzgehalte und Trübungsverhältnisse zu nennen. Darüber hinaus ist der Lebensraum Tideelbe durch eine ganze Reihe anthropogener Einflüsse geprägt.
Die Flora setzt sich im aquatischen Teil des Untersuchungsgebietes aus planktischen (im Wasserkörper schwebenden) und benthischen (bodenlebenden) Algen sowie dem Röhricht zusammen. Als Übergangsform zwischen aquatischer und terrestrischer Lebensweise wurde das Röhricht im Zusammenhang mit den terrestrischen Lebensgemeinschaften betrachtet.
Die aquatische Fauna setzt sich aus dem Zooplankton, dem Zoobenthos und den Fischen zusammen. Der Schwerpunkt der hydrobiologischen Untersuchungen lag in der Beschreibung des Ist-Zustandes des Zoobenthos sowie der Prognose maßnahmebedingter Auswirkungen auf diese Lebensgemeinschaft, da der Fahrrinnenausbau unmittelbar auf deren Lebensraum, den Gewässerboden, wirkt. Zur Erfassung des Ist-Zustandes des Zoobenthos sind daher umfangreiche Probenahmen im Bereich der Tideelbe sowie ihrer Nebenflüsse durchgeführt worden.
Für die aquatische Flora und Fauna ist die Tideelbe in weiten Teilen ein relativ naturnaher und hochwertiger Lebensraum. Gleichzeitig sind einige Streckenabschnitte, bedingt durch vielfältige anthropogene Eingriffe, durch eine starke Vorbelastung gekennzeichnet und bilden damit eher einen geringwertigen Lebensraum. Solche Vorbelastungen finden sich insbesondere im Bereich des Hamburger Hafens, der dementsprechend auch als ein Lebensraum von geringer Wertigkeit für die aquatische Lebensgemeinschaft zu bewerten ist. Insbesondere die Streckenabschnitte der Tideelbe unterhalb Hamburgs können demgegenüber in weiten Teilen als ökologisch hochwertig beurteilt werden.
Der geplante Fahrrinnenausbau greift unmittelbar in den Lebensraum aquatischer Organismen ein. Beeinträchtigungen der aquatischen Lebensgemeinschaft werden dabei durch die Ausbaubaggerungen, durch zeitweise erhöhte Unterhaltungsbaggerungen nach dem Ausbau der Fahrrinne und durch die Unterbringung des Ausbaubaggergutes im Gewässer hervorgerufen.
Von dieser Auswirkung des Fahrrinnenausbaus ist insbesondere die Lebensgemeinschaft des Zoobenthos betroffen. Indem die meist eingesetzten Schleppkopfsaugbagger das Sohlmaterial entnehmen, werden gleichzeitig auch die in den Sedimenten lebenden Organismen beseitigt. Einige Bereiche der Fahrrinne sind jedoch bereits heute durch intensive und häufige Unterhaltungsbaggerungen (mehr als zweimal im Jahr) gekennzeichnet. Das Zoobenthos ist in solchen Bereichen derart vorgeschädigt, daß dort durch die Ausbaubaggerung keine zusätzlichen Schädigungen hervorgerufen werden. In anderen Bereichen der Fahrrinne ist die Frequenz der Unterhaltungsbaggerungen jedoch deutlich geringer, so daß in diesen Bereichen mit Auswirkungen gerechnet werden muß.
Konkret ist auf einer Fläche von 1.354 ha mit erheblichen Auswirkungen der Ausbaubaggerungen auf das Zoobenthos zu rechnen. Mit Beendigung der Ausbaubaggerung werden die betroffenen Baggerflächen jedoch durch passive Verdriftung oder aktive Einwanderung erneut besiedelt werden. Ein bis drei Jahre nach Beendigung der Baumaßnahme wird sich die ursprüngliche Artengemeinschaft wieder angesiedelt haben.
Auf einer Fläche von 278 ha wird sich diese Auswirkung mit einem zusätzlich nach der Baumaßnahme erhöhten Unterhaltungsaufwand überlagern, so daß die Beeinträchtigungen langfristig wirksam sein werden; der Eingriff wird auf diesen Flächen daher als erheblich und nachhaltig beurteilt.
Auf weiteren 100 ha wird sich maßnahmebedingt Umfang und Frequenz künftiger Unterhaltungsbaggerungen erhöhen, ohne daß auf diesen Flächen Ausbaubaggerungen durchgeführt werden. Diese Flächen sind im Hinblick auf den Verlust von Zoobenthos als erheblich jedoch nicht nachhaltig beeinträchtigt beurteilt worden.
Darüber hinaus ist als Folge des Fahrrinnenausbaus in den nördlichen Böschungsbereichen der Fahrrinne - bedingt durch den Anschnitt von Flanken und den morphologischen Nachlauf - auf einer Fläche von 156 ha eine langfristig wirksame Änderung des Sedimenttypes von bisher sandigen zu künftig bindigen Sedimenten (Geschiebemergel) zu erwarten. Auf diesen Flächen wird sich eine arten- und individuenverarmte Benthoslebensgemeinschaft ansiedeln. Diese Auswirkung ist daher als erheblich und nachhaltig zu beurteilen.
Insgesamt wird durch Ausbaubaggerungen in Zusammenhang mit der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe die Lebensgemeinschaft des Zoobenthos auf einer Fläche 1.888 ha unterschiedlich beeinträchtigt. Hiervon werden 1.454 ha nach einer relativ kurzen Zeitspanne durch die ursprüngliche Lebensgemeinschaft erneut besiedelt sein. Auf einer Fläche von 434 ha wird das Zoobenthos durch den Fahrrinnenausbau darüber hinausgehend beeinträchtigt.
Zusätzlich wird das Zoobenthos durch die Unterbringung des Ausbaubaggergutes beeinträchtigt. Weit über 90 % des Ausbaubaggergutes werden in der Tideelbe selbst umgelagert. Die damit verbundene Abdeckung des Gewässergrundes ist ein Eingriff in das Zoobenthos. Wenn es im Zusammenhang mit der Umlagerung zu einer Änderung des Sedimenttypes kommt, verändern sich die Milieubedingungen auch langfristig, so daß es auch insoweit zu Auswirkungen auf das Zoobenthos kommt.
Bedingt durch die geplante Baggergutunterbringung wird das Zoobenthos auf einer Fläche von 540 ha beeinträchtigt. Davon wird es auf einer Fläche von 504 ha zu einer relativ kurzfristigen Wiederbesiedlung (1 bis 3 Jahre) kommen. Auf einer Teilfläche von 36 ha wird sich der Sedimenttyp deutlich ändern, so daß sich die Lebensbedingungen für das Zoobenthos hier auch langfristig ändern werden.
Bedeutsam für die aquatische Lebensgemeinschaft ist darüber hinaus der durch die prognostizierte Erhöhung des Thw hervorgerufene Verlust des Flußwattröhricht, da damit der Lebensraum speziell angepaßter, zur Lebensgemeinschaft des Phytobenthos gehörenden Kleinalgen (Epiphyten) verringert wird. Insgesamt wird durch den Fahrrinnenausbau das Flußwattröhricht um eine Fläche von ca. 27 ha verringert.
Insgesamt kommt es damit auf einer Fläche von 2.455 ha Beeinträchtigungen der aquatischen Lebensgemeinschaft; konkret betroffen von diesen Auswirkungen sind die Lebensgemeinschaften Zoobenthos und Phytobenthos. Diese Auswirkungen sind als lokale Auswirkungen innerhalb der jeweils betrachteten Untersuchungsabschnitte zu werten; sie führen nicht dazu, daß sich der derzeitige ökologische Wert der aquatischen Lebensgemeinschaft im Untersuchungsgebiet grundlegend ändern wird.
Darüber hinaus sind in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung eine ganze Reihe von Beeinträchtigungsrisiken beschrieben worden, die ebenfalls zu Auswirkungen auf die aquatische Lebensgemeinschaft führen können .
Für das Zooplankton, das Phytoplankton, und die Fische wird es durch die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe zu keinerlei erheblichen bzw. nachhaltigen Auswirkungen kommen.
(b) Terrestrische Lebensgemeinschaften
Der Ist-Zustand von Fauna und Flora im terrestrischen Bereich des Untersuchungsgebietes ist auf der Grundlage umfangreicher Kartierungen ermittelt worden.
Die Beschreibung der aktuellen Situation der Flora im Untersuchungsgebiet erfolgte auf der Basis einer flächendeckenden Biotoptypenkartierung, einer flächendeckenden Kartierung gefährdeter Pflanzenarten sowie einer Kartierung elbufertypischer Stromtalmoose an 30 ausgewählten Stellen.
Die Untersuchungsergebnisse zeigen, daß für die im Untersuchungsgebiet anzutreffenden Pflanzengesellschaften die Tidedynamik mit ihren periodischen und aperiodischen Überschwemmungsereignissen der zentrale prägender Faktor ist. Ein weiterer bestimmender Einfluß geht vom Einfluß des im Längsverlauf der Tideelbe differierenden Salzgehalt aus. Die jeweilige Flächennutzung ist eine weiterer bedeutender Faktor, der das Vorkommen der Pflanzen im Untersuchungsgebiet steuert.
Die Kartierungen haben ergeben, daß das Untersuchungsgebiet ungeachtet vielfältiger anthropogener Überprägungen durch eine Vielzahl relativ naturnaher und damit ökologisch wertvoller Biotopstrukturen gekennzeichnet ist. Dies zeigt sich u.a. auch daran,. daß im Untersuchungsgebiet eine ganze Reihe gem. § 20c BNatSchG geschützter Biotope, wie beispielsweise Auwälder, Röhrichte und Wattflächen, vorkommen. Darüber hinaus wurden bei den Kartierungen 184 gemäß der Roten Liste Schleswig-Holsteins, Niedersachsens und Hamburgs gefährdete Pflanzenarten im Untersuchungsgebiet erfaßt.
Zur Beschreibung der aktuellen Situation der terrestrischen Fauna im Untersuchungsgebiet wurden repräsentative Tiergruppen ausgewählt, die für die untersuchten Lebensräume besonders typisch sind, an das Tideregime im Uferbereich eng gebunden sind und damit Indikatoren für die dort vorhandenen Lebensraumbedingungen darstellen. Dabei wurden die folgenden Tiergruppen untersucht:
- Seehunde
- Brutvögel, Rastvögel, mausernde Eider- und Brandenten
- Nacht- und Kleinschmetterlinge
- uferbewohnende Käfer
Im Ergebnis zeigen diese Kartierungen, daß das Untersuchungsgebiet einer Vielzahl von z.T. bedrohten Tierarten als Lebensraum dient.
Faßt man die Ergebnisse der Kartierungen von Fauna und Flora im terrestrischen Lebensraum zusammen, zeigt sich, daß die Außendeichsgebiete im Untersuchungsgebiet trotz intensiver Nutzung durch den Menschen ein Großlebensraum von besonderer Bedeutung für den Naturhaushalt bilden. In diesen Bereichen wurden viele gefährdete Arten und hochwertige Biotoptypen ermittelt
In Zusammenhang mit der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe sind Tiere und Pflanzen im terrestrischen Teil des Untersuchungsgebietes insbesondere durch
- Auswirkungen der Baggergutverbringung (Spülfeld Pagensand)
- Auswirkungen der Änderungen der Tidewasserstände und
- Auswirkungen der Änderungen des Salzgehaltes
betroffen.
Durch die Unterbringung von schluffhaltigem Baggergut auf Pagensand wird insbesondere Intensivgrünland, Ackerflächen und Ruderalflur in Anspruch genommen. Auf einer von dem geplanten Spülfeld genutzte Fläche von 31,8 ha geht für Tiere und Pflanzen im terrestrischen Bereich Lebensraum verloren. Neben dem Verlust von z.T. wertvollen Biotoptypen ist mit dieser Flächeninanspruchnahme auch der Verlust gefährdeter Pflanzenarten verbunden.
Der durch die Modelluntersuchungen der BAW ermittelte Anstieg des mittleren Tidehochwassers hat insbesondere Auswirkungen auf die Vegetation im Uferbereich, da Überflutungsdauer, und -höhe als ökologisch wirksame Parameter die Standortbedingungen und damit die Verteilung der Pflanzengesellschaften maßgeblich steuern.
Die Untersuchungen haben in diesem Zusammenhang ergeben, daß die prognostizierten Erhöhungen des mittleren Tidehochwassers (MThw) zu Biotopflächenverlusten im Uferbereich der Tideelbe führen. Dabei werden sich die ursprünglich von Vegetation bedeckten Flächen in Wattflächen wandeln. Betroffen hiervon sind insbesondere Röhricht- und Auwaldgesellschaften, die im unmittelbaren Einflußbereich der Tide siedeln. Konkret ist in den Untersuchungen der BAW eine maßnahmebedingter Anstieg des Tidehochwassers von max. 3 bis 4 cm für den Bereich Hamburg prognostiziert worden. Oberhalb und unterhalb dieses Streckenabschnittes nehmen diese Wasserstandsänderungen ab.
Ein Anstieg des MThw von < 1cm wird zu keinen Biotopflächenverlusten führen. Bei einem Anstieg des MThw um 1 bis 2 cm ist von einem Verlust von 2 % betroffener Biotopflächen auszugehen. Hier sind allerdings nur Auwaldstrukturen betroffen, da nur der für diese Biotope geltende Schwellenwert für Flächenverluste überschritten wurde. Eine Erhöhung des MThw von 2 bis 3 cm wird zu einem Biotopflächenverlust von 3,5 % führen. Die prognostizierten maximalen Erhöhungen des MThw um 3 bis 4 cm führen schließlich zu einem Biotopflächenverlust von 5 % aller betroffenen Biotope.
Insgesamt sind 1370 ha Röhricht- und 588 ha Auwaldflächen durch einen Anstieg des MThw von 1 cm bis 4 cm betroffen, so daß in diesen Bereichen Biotopflächenverluste eintreten werden. Davon werden 27.6 ha Auwaldflächen und 64 ha Röhrichtflächen durch den Fahrrinnenausbau verloren gehen. In der Summe ergibt sich, bezogen auf eine betroffenen Gesamtfläche von 1.958 ha, ein Flächenverlust von 91,6 ha Auwald- und Röhrichtflächen. Verbunden mit diesem Biotopflächenverlust ist ein Lebensraumverlust für Brutvögel, insbesondere für röhrichtbrütende Arten. Darüber hinaus wird durch den prognostizierten Verlust an Röhricht- und Auwaldgesellschaften den Nacht- und Kleinschmetterlingen sowie uferbewohnenden Käfern Lebensraum entzogen.
Faßt man alle nennenswerten Beeinträchtigungen für Tiere und Pflanzen im terrestrischen Bereich zusammen, so ergibt sich ein Lebensraumverlust von 123 ha für diese Lebensgemeinschaft.
Für die Beschreibung der aktuellen Situation wurden im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung langjährige Mittelwerte der einzelnen meteorologischen Kenngrößen (u.a. Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Niederschlag, Nebel, Verdunstung, Wind, bioklimatische und phänologische Verhältnisse) herangezogen.
In der Prognose wurde exemplarisch für einen klimatisch besonders sensiblen Bereich des Untersuchungsgebietes abgeschätzt, ob durch die Fahrrinnenanpassung erhebliche Auswirkungen auf die lokalklimatische Situation bzw. auf einzelne klimarelevante Parameter zu erwarten sind. Als dieser klimatisch sensible Bereich wurde der Großraum "Mühlenberger Loch" ausgewählt. Zum einen gibt es hier eine Reihe empfindlicher Obstanbaugebiete, zum anderen wurden für diesem Elbabschnitt die relativ größten ausbaubedingten Wasserstandsänderungen prognostiziert, die sich prinzipiell auch auf die Grundwasserverhältnisse und andere klimarelevante Parameter auswirken können. Ausbaubedingte Änderungen der kleinklimatischen Verhältnisse wären, wenn überhaupt, dann in diesem Raum zu erwarten gewesen. Die Begutachtung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung indes ergab, daß Auswirkungen der Maßnahme auf das lokale Klima in diesem Bereich nicht zu erwarten sind. Dieses Ergebnis wurde auf das gesamte Untersuchungsgebiet übertragen: Es sind deshalb keinerlei Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus auf das Schutzgut "Klima" zu erwarten.
Zur Darstellung der jetzigen Situation wurden Daten aus den Luftmeßnetzen von Schleswig-Holstein und Hamburg für den Zeitraum von 1990 bis 1995 verwendet. Eine flächendeckende Beschreibung der aktuellen Immissionssituation war aufgrund der Dichte des Luftmeßnetzes nicht möglich. Die Beschreibung und Bewertung der Luftbelastung bezog sich daher auf die drei Schwerpunkträume Westerbüttel (bei Brunsbüttel), Haseldorfer Marsch und Hamburg.
Bei der Prognose maßnahmebedingter Auswirkungen auf die Luftqualität wurden die Abgasemissionen der während der Bauphase eingesetzten Bagger zur Abschätzung ihres Einflusses auf die Luftqualität mit den errechneten Emissionen des derzeitigen Schiffsverkehrs verglichen. Sie betragen nur einen geringen Anteil der Schiffsemissionen und sind somit als unerheblich einzustufen. Auch nach Durchführung des Fahrrinnenausbaus und einem zugrundegelegten Anstieg des Schiffsverkehrs sind - selbst unter der extrem ungünstigen Annahme, daß der Schiffsverkehr der einzige Verursacher der Immissionsbelastung in den einzelnen Schwerpunkträumen ist - keine erheblichen Beeinträchtigungen der Luftqualität zu erwarten.
Auch die Untersuchung der Lärmbelästigung konzentrierte sich zwangsläufig auf einzelne ausgewählte Untersuchungsräume, da eine flächendeckende Erhebung der Situation auf Grundlage der zur Verfügung stehenden Daten nicht möglich war. Für die Beschreibung des Ist-Zustandes wurden Lärmmessungen von Schiffen und von für die Ausbauarbeiten benötigten Eimerketten- und Hopperbaggern durchgeführt. Die Untersuchungen ergaben, daß die aktuelle Lärmbelastung ganz überwiegend auf dem fließenden Schiffsverkehr beruht. Der Anteil der Unterhaltungsbaggerungen an der Immissionsbelastung wurde wegen der Seltenheit der Baggereinsätze gegenüber dem ständig einwirkenden Schiffsverkehr als vernachlässigbar angesehen.
Die Prognose ausbaubedingter Lärmbelastungen ergibt folgendes Bild: durch den Einsatz von Hopperbaggern (die den ganz überwiegenden Großteil des Fahrrinnenausbaus bestreiten werden) sind keine erheblichen Beeinträchtigungen durch Lärmeinwirkungen zu erwarten. Demgegenüber wird es durch die tagsüber im Hamburger Bereich zur Baggerung schwer lösbarer Böden eingesetzten Eimerkettenbagger im Bereich der Wohngebiete zwischen Othmarschen und Blankenese an 23 zusammenhängenden Tagen zu Beeinträchtigungen kommen.
Zur Erfassung des aktuellen Zustandes des Landschaftsbildes wurden die Biotoptypenkarten im Maßstab 1: 25.000 herangezogen. Um die historische Entwicklung der Kulturlandschaft im Untersuchungsgebiet zu ermitteln, wurden topographische Karten im Maßstab 1:25.000 aus den Zeiträumen um 1880, 1955 und 1995 herangezogen. Die baulichen Großobjekte wurden darüber hinaus gesondert kartiert.
Das Untersuchungsgebiet ist bedingt durch eine unterschiedliche geomorphologische Ausformung und eine differenzierte Nutzung durch vielfältige Landschaftsbilder geprägt. Eine erhebliche und nachhaltige Beeinträchtigung des Landschaftsbildes ist allein durch die Anlage des Spülfeldes auf der Elbinsel Pagensand auf einer Fläche von insgesamt 31,8 ha zu erwarten.
Durch die Anlage des Spülfeldes wird die Formen- und Strukturvielfalt des Landschaftsbildes auf einer Fläche von 31,8 ha beeinträchtigt.
Mit der Anlage des Spülfeldes werden zu einem großen Teil Landschaftselemente überdeckt, die sich bereits im Ist-Zustand durch eine geringe Naturraumspezifität auszeichnen, also als relativ naturfern zu beurteilen sind. Eine Teilfläche von 9 ha des künftigen Spülfeldes ist jedoch im Ist-Zustand hinsichtlich der Naturnähe des Landschaftsbildes durch wertvollere Landschaftselemente gekennzeichnet. Durch die Anlage des Spülfeldes werden diese durch Landschaftselemente mit geringerer Naturraumspezifität ersetzt.
Der Wert des Landschaftsbildes ergibt sich darüber hinaus aus der Kontinuität der anthropogen geprägten Kulturlandschaft; für das subjektive Empfinden der Menschen bedeutet diese Kontinuität Heimatqualität. In diesem Zusammenhang werden historisch verankerte Kulturlandschaften höher bewertet als in jüngerer Zeit durch anthropogene Einflüsse überprägte Kulturlandschaften. In diesem Sinne werden durch die Anlage des Spülfeldes auf einer Fläche von ca. 18,5 ha höherwertige Kulturlandschaften durch Kulturlandschaften von geringerem Wert ersetzt.
Die Erfassung des Ist-Zustandes erfolgte über eine differenzierte Erfassung von Wohn-, Freizeit- und Arbeitsbereichen sowie anderen wirtschaftlich genutzten Bereichen (u.a. Landwirtschaft, Fischereiwirtschaft). Erhebungsgrundlagen bildeten die Biotoptypenkartierung, die topographische Karte 1:25.000 sowie Erhebungen des Gutachters.
Um die Auswirkungen des Vorhabens auf das Schutzgut Mensch zu prognostizieren, wurden die in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung ermittelten biologischen, chemischen und physikalischen Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung in ihrer Wirkung auf das Leben, die Gesundheit und das Wohlbefinden des Menschen betrachtet.
Die Untersuchung hat ergeben, daß die durch Eimerkettenbagger im Rahmen des Ausbaus verursachte erhebliche Lärmbelastung an 23 Tagen im Hamburger Bereich eine Beeinträchtigung des Menschen darstellt.
(10) Kultur- und sonstige Sachgüter
"Kulturgüter" sind Baudenkmale, Bodendenkmale, archäologische Denkmale, bewegliche Denkmale, aber auch ablesbare Spuren historischer Landnutzungsformen wie Siedlungs- und Erschließungsstrukturen und landwirtschaftliche Nutzungsformen, sofern an ihrer Erhaltung ein öffentliches Interesse besteht. Alle sonstigen im Untersuchungsgebiet vorhandenen Bauwerke und Uferbefestigungen wurden in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung als "Sachgüter" behandelt.
Zur Darstellung der derzeitigen Situation der terrestrischen Kulturgüter wurden die vorhandenen Informationen der zuständigen Landesämter ausgewertet und im Hamburger Bereich zusätzlich Kartierungen durchgeführt. In der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden als Gebiete mit einer hohen Dichte an Baudenkmalen in Schleswig-Holstein der Bereich der Störmündung, in Niedersachsen Bereiche der Stadt Cuxhaven und Krautsand, hier insbesondere Wischhafen und Drochtersen/Gauensiek und in Hamburg Bereiche der Ortschaft Cranz und des Hamburger Hafens sowie das Nordufer der Elbe im Bereich Oevelgönne und Blankense festgestellt. Bei den Bodendenkmalen wurden in Schleswig-Holstein die Krückaumündung, in Niedersachsen Bereiche des Unterlaufs der Oste, Wischhafen/Wischhafener Süderelbe und des Unterlaufs der Ilmenau als Bereiche mit einer hohen Dichte an bekannten Kulturdenkmälern festgestellt.
Zur Beschreibung der unter Wasser liegenden (marinen) Kulturgüter wurden Sonarbefahrungen durchgeführt und teilweise Taucher zur genaueren Beurteilung eingesetzt. Als ein Bereich mit einer relativ hohen Dichte an marinen Kulturgütern wurde der Hamburger Elbabschnitt zwischen Köhlbrand bis etwa Höhe Mühlenberger Loch ermittelt.
Maßnahmebedingte Gefährdungen terrestrischer Kulturgüter wurden in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung nicht ermittelt. Bei den marinen Kuturgütern können sich ausbaubedingte Auswirkungen dagegen bei denjenigen Kulturgütern einstellen, die direkt in den geplanten Bagger- und Verklappungsbereichen liegen. Darüber hinaus wurde auf eine potentielle Gefährdung von Wracks hingewiesen, die u.U. infolge des morphologischen Nachlaufs nach der Baumaßnahme frei kommen, in die Fahrrinne rutschen und bei zukünftigen Unterhaltsbaggerungen beschädigt werden können.
Die mit der Maßnahme im Zusammenhang stehenden "sonstigen Sachgüter" lassen sich folgenden Kategorien von Bauwerken zuordnen: Bauwerke zur Wasserstandsregulierung (z.B. Schleusen, Sperrwerke), Bauwerke, die der Sicherheit von Menschen und Schiffen dienen (z.B. Leuchttürme, Radarstationen) und sonstige Bauwerke (z.B. Häfen, einzelne Häuser). Weiterhin gibt es Uferbefestigungen und Strombaueinrichtungen wie z.B. Steinschüttungen. Für die Bearbeitung der Sachgüter im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden Untersuchungen zur Standsicherheit der Böschungen und Uferdeckwerke sowie zu Auswirkungen auf die Elbsohle kreuzende Bauwerke (Düker) durchgeführt.
Die Prognoseergebnisse zeigen, daß die Standsicherheit von Uferbauwerken im Bereich der Hamburger Delegationsstrecke, die bereits im Ist-Zustand möglicherweise keine ausreichende Sicherheit gegen den nach oben weisenden Strömungsdruck des Grundwassers, der den Boden von dem Bauwerk anheben kann (hydraulischer Grundbruch), haben, durch die ausbaubedingte Änderung der Tidewasserstände weiter gefährdet bleiben. Ferner wird auf das ausbaubedingt steigende Risiko von lokalen hydraulischen Grundbrüchen in Bereichen, in denen der Abstand der Fahrrinne zum Ufer weniger als 100 m beträgt, hingewiesen.
Durch die Vertiefung selbst werden nach gutachterlicher Einschätzung die Ufer, Deckwerke und Deichfüsse nicht einer erhöhten Belastung ausgesetzt. Schließlich ist festzuhalten, daß durch die vorhabensbedingte Änderung der Mindestüberdeckungen in unter der Erde verlaufenden Kreuzungsbauwerken sich die Sicherheit gegen Beschädigungen von Bauwerken durch Schiffshavarien oder Ankerwurf verringern werden.
Zur Ermittlung der Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung auf die Umwelt im Untersuchungsgebiet wurde im Rahmen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung von vornherein ein medienübergreifender Untersuchungsansatz gewählt, der sich nicht allein auf die schutzgutbezogene Beschreibung monokausaler Wirkungsketten beschränkt. Vielmehr wurden die möglichen Wechselwirkungen der einzelnen Wirkungspfade des Fahrrinnenausbaus stets berücksichtigt.
Als Beispiel können hier die hydromechanischen Folgen des Fahrrinnenausbaus und deren Auswirkungen auf die ökologischen Verhältnisse oder die Beeinträchtigung terrestrischer Pflanzengemeinschaften und die dadurch hervorgerufenen Beeinträchtigungen der Brutvögel und des Bodens genannt werden.
Um zu gewährleisten, daß alle denkbaren Wechselwirkungen des Vorhabens berücksichtigt worden sind, wurden diese in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung noch einmal gesondert aufgearbeitet. Hierbei war zu ermitteln, ob und in welchem Umfang eine schutzgutbezogene Auswirkung des Vorhabens ihrerseits weitere Auswirkungen auf andere Schutzgüter hervorruft. Aus dieser Untersuchung haben sich keine zusätzlichen erheblichen bzw. erheblichen und nachhaltigen Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung ergeben, die nicht bereits bei der Untersuchung der einzelnen Schutzgüter ermittelt worden sind.
´Ausgehend von der zusammenfassenden Darstellung der Umweltauswirkungen bewertet die Planfeststellungsbehörde nachfolgend die Umweltauswirkungen des Vorhabens. Die Bewertung ist dabei die Auslegung und Anwendung der umweltbezogenen Tatbestands- und Ermessensmerkmale der einschlägigen Fachgesetze (gesetzliche Umweltanforderungen) auf den zur Entscheidung anstehenden Sachverhalt, und zwar sowohl in Bezug auf die einzelnen Schutzgüter als auch medienübergreifend im Sinne einer wirksamen Umweltvorsorge.
Im Hinblick auf die Konzentrationswirkung dieses Planfeststellungsbeschlusses sind die gesetzlichen Umweltanforderungen aller Zulassungsentscheidungen berücksichtigt, die von der Planfeststellung eingeschlossen sind. Außer Betracht bleiben dagegen die nichtumweltbezogenen Anforderungen der sonstigen Fachgesetze und die Abwägung umweltbezogener Belange mit anderen Belangen.
Vorliegend sind als Bewertungsmaßstab insbesondere die Anforderungen der folgenden Gesetze zugrunde gelegt:
§ 14 i.V.m. § 18 WaStrG
§ 8 BNatSchG, § 15 Abs. 2 BNatSchG
§ 9 HmbNatSchG , § 17 Abs. 2 HmbNatSchG
§ 1a WHG, § 26 WHG
§§ 35, 48 Abs. 3, 49a des Hamburgischen Wassergesetzes
Danach ergibt sich :
Echte Standortalternativen ergeben sich unter Berücksichtigung des Wesens des Vorhabens nicht. Die Wahl der Ausbauvariante erfolgte gerade auch unter ökologischen Aspekten, und ist darauf angelegt die hydromechanischen (und damit ökologisch wirksamen) Auswirkungen weitestgehend zu minimieren. Die Vorzugswürdigkeit der planzielgewährleistenden Ausbauvariante Z 1 unter Umwel.htmekten ist deshalb bereits durch die Untersuchungen und Planunterlagen belegt, so daß eine vergleichende und bewertende Betrachtung verschiedener Ausbauvarianten entfallen kann.
Mit der Betrachtung der sog. "Null-Variante" enthält die Umweltverträglichkeitsstudie in Kap. 8 zudem eine umweltbezogene Prognose der Entwicklung des Untersuchungsgebiets ohne Verwirklichung des Vorhabens. Das Ergebnis dieser Prognose ist in die nachfolgende Bewertung der Umweltauswirkungen als zusätzlicher Beurteilungsmaßstab eingeflossen.
(a) Hydrologie und Morphologie
Hydrologie und Morphologie sind keine Schutzgüter im Sinne der Umweltgesetzgebung. Sie stellen aber wichtige abiotische Faktorenkomplexe dar, die die Lebensraumbedingungen im Untersuchungsgebiet mittelbar oder unmittelbar prägen. Sie bilden insofern die Grundlage bzw. die Rahmenbedingungen für den Zustand und die Entwicklung vieler Schutzgüter. Maßnahmebedingte Veränderungen hydrologischer und morphologischer Parameter können sich insofern auch auf einzelne Schutzgüter auswirken, wobei das Ausmaß dieser Auswirkungen je nach Schutzgut unterschiedlich groß sein kann und dementsprechend jeweils gesondert bewertet werden muß. So ist beispielsweise eine maßnahmebedingte Erhöhung des mittleren Tidehochwassers um zwei Zentimeter in bezug auf empfindliche ufernahe Vegetationstypen anders zu bewerten als beispielsweise in bezug auf das Schutzgut Grundwasser. Vor diesem Hintergrund ist eine Bewertung maßnahmebedingter Veränderungen hydrologischer Parameter wie Wasserstand, Strömungsgeschwindigkeit nur bedingt sinnvoll; sie fließt deshalb vornehmlich mit in die Bewertung der vorhabensbedingten Änderungen der einzelnen Schutzgüter (hier: insbesondere "Tiere und Pflanzen" sowie "Boden") ein.
Dies vorausgeschickt, ergibt sich im allgemeinen für die vorhabensbedingten Änderungen der hydrologischen und morphologischen Bedingungen folgendes :
Durch den Fahrrinnenausbau werden sich die Tideniedrigwasser im Bereich von Stade bis Hamburg um 4 bis 7 cm verringern, während die Tidehochwasser dort um 3 bis 4 cm ansteigen. Oberhalb und unterhalb dieses Abschnitts nehmen die ausbaubedingten Änderungen ab: Zwischen Brokdorf und Cuxhaven wird beispielsweise nur noch eine Niedrigwasserabsenkung und eine Tidehubverstärkung von maximal 2 cm erwartet, während sich seewärts von Cuxhaven die Wasserstände durch den Fahrrinnenausbau so gut wie gar nicht ändern werden. An keiner Stelle wird sich - bezogen auf den Ist-Zustand - der Tidehub der Unter- und Außenelbe ausbaubedingt um mehr als 3 % erhöhen. In Teilbereichen des Untersuchungsgebietes liegen die prognostizierten vorhabensbedingten Wasserstandsänderungen im Grenzbereich der Meßgenauigkeit von Pegeln.
Als eine Hilfsgröße für die Einordnung dieser prognostizierten maßnahmebedingten Änderungen bietet sich ein Vergleich mit den nach dem letzten Fahrrinnenausbau (auf 13,5 m unter KN) eingetretenen Wasserstandsänderungen an. So führte nach dem Abschlußbericht der Bund-Länder-Arbeitsgruppe "Beweissicherung" die KN-13,5 m-Vertiefung beispielsweise am Pegel St. Pauli zu einer Tidehubvergrößerung von 48 cm (MTnw: - 35 cm, MThw: + 13 cm). Für diesen Pegel wird durch die geplante Fahrrinnenanpassung eine Tidehuberhöhung von maximal 11 cm (MTnw: - 7 cm, MThw: + 4 cm) vorhergesagt, d.h. diese ist rund viermal kleiner als die Veränderung nach dem letzten Ausbau. Ähnliche Verhältnisse ergeben sich auch für andere Teile des Untersuchungsgebietes, wie folgende Gegenüberstellung zeigt:
| Prognostizierte Änderung des Tidehubs durch die Fahrrinnenanpassung (nach UVS, 1997) | Eingetretene Änderung des Tidehubs nach dem KN-13,5 m -Fahrrinnenausbau (nach Bund-Länder-Arbeitsgruppe, 1998) | |
| Cuxhaven | ± 0 cm | + 4,7 cm |
| Glückstadt | + 4 cm | + 11,2 cm |
| Stadersand | + 7 cm | + 21,7 cm |
| Zollenspieker | + 6 cm | + 35,6 cm |
Auch vor diesem Hintergrund werden die prognostizierten Wasserstandsänderungen als verhältnismäßig gering eingestuft.
Die Sturmflutwasserstände wurden durch verschiedene bauliche Maßnahmen im Bereich der Unterelbe (Vordeichungen, Absperrungen, Fahrrinnenvertiefungen) in den letzten Jahrzehnten z.T. um mehrere Dezimeter erhöht. Die nunmehr für den Fahrrinnenausbau prognostizierten Scheitelwasserstandserhöhungen von maximal 1 cm (bei hochwasserschutzrelevanten Fluten) bzw. 2,5 cm (bei niedrigeren Sturmfluten) sind für den Hochwasserschutz und andere Sachverhalte bedeutungslos und werden insofern als gering bewertet.
Die Änderungen der Strömungsgeschwindigkeiten durch den Fahrrinnenausbau liegen generell im Bereich weniger Zentimeter pro Sekunde und sind angesichts derzeit bestehender Maximalgeschwindigkeiten von bis zu 200 cm/s und vor dem Hintergrund einer bestenfalls möglichen Meßgenauigkeit von ± 5 cm/s als gering zu bewerten. Entsprechendes gilt für die vorhabensbedingten Änderungen des Seeganges von 2 bis maximal 5 cm, zumal diese Änderungen in erster Linie im Außenelbebereich wirksam werden.
Die Salinität des Elbwassers unterliegt außerordentlich großen zeitlichen und räumlichen Variationen. Je nach Höhe des Oberwasserabflusses schwankt die Lage der Brackwasserzone im Ästuar ganz erheblich. Die Brackwasserzone, also der Gewässerabschnitt, in dem sich Salz- und Süßwasser miteinander mischen, wird sich - in starker Abhängigkeit vom dominierenden Faktor Oberwasserzufluß - durch den Fahrrinnenausbau um wenige hundert Meter stromauf ausbreiten. Lokal werden bei bestimmten Oberwasserabflüssen ausbaubedingte Erhöhungen von maximal 0,3 erwartet, ansonsten liegen die Änderungen bei maximal rund 0,1 . Insgesamt handelt es sich hierbei - insbesondere vor dem Hintergrund der großen natürlichen Schwankungsbreite des Salzgehaltes - um eine geringfügige ausbaubedingte Änderung.
Auf andere hydrologische Parameter (Flut- und Ebbestromvolumen, Flut- und Ebbedauer, Flut- und Ebbestromdauer, Transportkapazität) wird hier nicht detailliert eingegangen. Die maßnahmebedingten Veränderungen dieser Kenngrößen liegen bei nur wenigen Prozentpunkten bzw. Minuten und werden durchweg als gering bewertet.
Die insgesamt nur geringfügigen ausbaubedingten Änderungen der genannten hydrologischen Parameter ist vor allem darauf zurückzuführen, daß die Träger des Vorhabens auf eine im Rahmen früherer Ausbaumaßnahmen stets durchgeführte durchgehende Vertiefung auf eine einheitliche Solltiefe verzichtet haben. So trägt die vorgesehene differenzierte Teilvertiefung der Fahrrinne von Unter- und Außenelbe ganz wesentlich dazu bei, die hydrologischen und damit letztlich auch die ökologischen Folgen des Fahrrinnenausbaus zu mindern. In gleicher Richtung mindernd wirkt die von den Vorhabensträgern vorgesehene Unterbringung von mehr als 90 % des Ausbaubaggergutes im Gewässer selbst, da hierdurch die Rauhigkeit der Gewässersohle erhöht wird und damit ebenfalls die hydrologischen Folgen des Fahrrinnenausbaus verringert werden.
Änderungen der Morphologie sind eng an die Änderungen der hydrologischen Parameter gebunden. Hierbei ist aber grundsätzlich zu unterscheiden zwischen tatsächlichen Veränderungen der (Gewässer-) Topographie durch Sedimentation bzw. Erosion und scheinbaren Änderungen derselben durch Änderungen der hydrologischen Randbedingungen. Niedrigere Wasserstände durch ein dauerhaftes Absinken des Tideniedrigwassers können so dem Beobachter die "Verschlickung" eines Gewässerabschnitts vortäuschen, auch wenn die Gewässersohle tatsächlich ein stabiles Niveau aufweist. Die durch die Fahrrinnenanpassung hervorgerufenen Wasserstandsänderungen führen somit zwangsläufig bereichsweise zu gewissen Verschiebungen der einzelnen Strukturelemente im Untersuchungsgebiet. So kommt es durch die maßnahmebedingte Absenkung des Tideniedrigwassers tendenziell zu Vergrößerungen der Wattflächen und zur Verringerung von Flachwasserbereichen. Da die vorhabensbedingten Wasserstandsänderungen sich - wie beschrieben - im Zentimeterbereich bewegen, sind die aus ihnen resultierenden Verschiebungen der topographischen Strukturelemente jedoch gering.
Morphologische Änderungen im Sinne von vorhabensbedingten Sedimentationen oder Erosionen werden durch die Maßnahme aufgrund der geringen Veränderungen von Strömungen und Seegang ebenfalls nur in einem geringen Umfang bewirkt. Dies gilt sowohl für die Hauptabflußrinne der Elbe, die Nebenelben bzw. Nebenrinnen als auch für die tidebeeinflußten Nebenflüsse.
In diesem Zusammenhang ist aber zu berücksichtigen, daß in einigen Teilen der zahlreichen Nebenelben und Nebenrinnen des Elbeästuars im gegenwärtigen Zustand signifikante Auflandungstendenzen bestehen, während an anderen Abschnitten deutliche Erosionserscheinungen der Ufer zu beobachten sind. Die prognostizierten vorhabensbedingten morphologischen Veränderungen sind zwar durchweg gering, wirken oftmals allerdings in die gleiche Richtung wie die derzeitig bestehenden Tendenzen.
Die maßnahmebedingten Änderungen der schiffserzeugten Belastungen sind gering und werden als unproblematisch eingestuft, auch wenn es in Teilbereichen der Unterelbe zu einer leichten Erhöhung von schiffserzeugtem Schwell und Sog kommen kann. Entscheidend für die Größe der schiffserzeugten Belastungen ist aber weniger der Ausbauzustand der Elbe als vielmehr die Fahrgeschwindigkeit der Schiffe.
Die vorhabensbedingten Änderungen der hydrologischen Parameter sind - neben zahlreichen anderen Einflußgrößen - auch maßgebend für die Änderungen des Schwebstoffregimes der Tideelbe. Wie beschrieben, ändern sich die hydrologischen Randbedingungen durch den geplanten Fahrrinnenausbau - nicht zuletzt aufgrund der vom Antragsteller gewählten Ausbauvariante - generell in einem geringen Maße. Insofern ist es plausibel, daß im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie auch kaum längerfristige Veränderungen der Schwebstoffverhältnisse im Unter- und Außenelbebereich prognostiziert wurden. Nach dem derzeitigen Stand des Wissens nicht genauer beschreibbare Hinweise zu maßnahmebedingt erhöhten Schlickfall ergaben sich nur für einige wenige, räumlich sehr eng begrenzte Teile des Untersuchungsgebietes. Die langfristigen Veränderungen des Schwebstoffregimes werden daher als gering eingestuft.
Dies gilt ebenso für die kurzfristigen Beeinflussungen der Schwebstoffverhältnisse während der Bauphase. Gebaggert und umgelagert bzw. verklappt wird bei der Fahrrinnenanpassung ganz überwiegend grobes (= sandiges) Material, das bei der Entstehung von Schwebstoffen keine nennenswerte Rolle spielt. Feineres Ausbaubaggergut wird nach dem Verbringungskonzept des Vorhabensträgers dagegen landseitig (auf Pagensand) untergebracht, so daß insgesamt keine nennenswerten Beeinflussungen der Schwebstoffverhältnisse zu erwarten sind.
Angesichts der Tatsache, daß das zu baggernde und zu verbringende Material einen vergleichsweise geringen Schadstoffgehalt aufweist, treten maßnahmebedingte Beeinflussungen der Gewässergüte - wenn überhaupt - nur in einem vernachlässigbar geringen Maße auf. Dies gilt sowohl für kurzfristige Auswirkungen (während der Bauphase) als auch für längerfristige Folgen.
Nach den Prognosen der Umweltverträglichkeitsuntersuchung ist mit erheblichen und nachhaltigen Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus auf Sedimente zu rechnen. Zum einen resultieren diese aus den Veränderungen der Sohlstruktur im Bereich der drei Baggergutablagerungsflächen "Twielenfleth", "Krautsand" und "Hollerwettern-Scheelenkuhlen", wo es zu einer Überdeckung der anstehenden Sedimente kommt. Zum anderen wurden erhebliche Beeinträchtigungen der Sedimente durch die Zunahme der spezifischen Schadstoffbelastung der Sedimente in den drei genannten Baggergutablagerungsflächen sowie für die beiden Klappstellen bei km 690 und km 714 prognostiziert.
Allerdings ist das Schadstoffniveau des hier betrachteten Materials vergleichsweise gering und nicht mit dem "Schlick", der in Teilen des Hamburger Hafengebietes anfällt, identisch. Darüber hinaus bringen die vorgesehenen Baggergutablagerungsflächen auch beachtliche Vorteile für Mensch und Umwelt mit sich, indem sie eine anstrebenswerte langfristige Reduzierung der Unterhaltungsbaggermengen in der Fahrrinne erwarten lassen, sie zur Sicherung im Prallhangbereich liegender Uferabschnitte beitragen und sie darüber hinaus vor allem positive Effekte auf die aquatische Pflanzen- und Tierwelt der Elbe haben werden. Die prognostizierten maßnahmebedingten Beeinträchtigungen des Umweltkompartiments "Sedimente" bewegen sich daher in einem insgesamt vertretbaren Rahmen.
Maßgeblich für die Grundwasserstände und -strömungen im Einflußbereich der Tideelbe sind deren mittlere Wasserstandsverhältnisse. Diese werden durch das Vorhaben nur um wenige Zentimeter verändert. In der Umweltverträglichkeitsstudie wurden angesichts der großen natürlichen Schwankungsbreite der Tide diese Änderungen als unerheblich für das Grundwasser eingestuft. Auch in bezug auf eine mögliche zusätzliche Versalzung des Grundwassers wurde darauf verwiesen, daß die Brackwasserzone der Elbe eine große natürliche Lagevariabilität aufweist und der Salzgehalt des Wassers entsprechend großen Schwankungen unterliegt. Vor diesem Hintergrund wurden auch die geringen vorhabensbedingten Änderungen des Salzgehalts des Elbwassers als vernachlässigbar gering für das Grundwasser beurteilt. Insgesamt werden die Auswirkungen der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe auf das Grundwasser vor diesem Hintergrund als gering bewertet.
Das Schutzgut Boden wird maßnahmebedingt auf einer Fläche von etwa 160 ha erheblich und nachhaltig beeinträchtigt. Dabei handelt es sich um Verluste ufernaher Böden, die durch den Anstieg des mittleren Tidehochwassers hervorgerufen werden (116 ha), um durch die Anlage des Spülfeldes Pagensand bedingte Bodenverluste (32 ha) sowie um indirekte Beeinträchtigungen des Bodens, hervorgerufen durch die Verschiebung der Brackwasserzone (10 ha) und Beeinflussung durch Spülfeldsickerwässer (2 ha). Führt man sich die gesamte Bodenfläche von 18.500 ha im Untersuchungsgebiet vor Augen, wird deutlich, daß die prognostizierten Verluste und Beeinträchtigungen des Schutzgutes Boden einen relativ geringen Umfang einnehmen. Zu berücksichtigen ist auch, daß es mit Ausnahme der Bodenverluste auf der Elbinsel Pagensand nicht zu großflächigen Bodenverlusten auf zusammenhängenden Flächen kommen wird. Vielmehr werden diese, bedingt durch den Anstieg des mittleren Tidehochwassers, auf einem schmalen randlichen, uferparallelen Streifen auftreten. Da es nicht zu Verlusten von zusammenhängenden und großflächigen Bodeneinheiten kommen wird, können die Böden weitestgehend auch nach der Realisierung des Fahrrinnenausbaus ihre derzeitige Funktion im ökologischen Wirkungsgefüge im Untersuchungsgebiet wahrnehmen.
Bezüglich der auf der Elbinsel Pagensand hervorgerufenen Bodenverluste bleibt festzuhalten, daß durch die Änderung der ursprünglich von den Trägern des Vorhabens vorgestellten Spülfeldplanung die Beeinträchtigungen des Schutzgutes Boden gemindert werden konnten. Gingen bei der ursprünglichen Spülfeldplanung noch 39 ha Bodenfläche verloren, beträgt dieser Verlust bei der nunmehr vorgesehenen Spülfeldvariante nur noch 32 ha. Darüber hinaus wird durch die geänderte Spülfeldplanung ein deutlich geringerer Verlust von Böden hoher Wertigkeit verursacht. Betrug dieser Flächenverlust ursprünglich 28,5 ha, gehen bei der aktuellen Spülfeldplanung nur noch 0,1 ha hochwertiger Böden verloren.
Die ausbaubedingten Beeinträchtigungen des Bodens im Untersuchungsgebiet konnten insbesondere auch durch den von den Trägern des Vorhabens entwickelte differenzierte Teilvertiefung der Fahrrinne auf den nunmehr ermittelten Umfang gemindert werden. Dies liegt darin begründet, daß der Anstieg des mittleren Tidehochwassers und damit die zentrale Ursache für Bodenverluste im Uferbereich in einem deutlich geringeren Umfang als bei einer durchgehenden Vertiefung eintreten wird.
Gleichwohl bleibt eine erhebliche und nachhaltige Beeinträchtigung des Schutzguts Boden festzustellen.
(a) Aquatische Lebensgemeinschaften
Die aquatische Fauna und Flora im Untersuchungsgebiet wird durch den Fahrrinnenausbau teilweise gravierend beeinträchtigt. Diese Umweltbeeinträchtigungen werden insbesondere durch das Baggern und die aquatische Unterbringung des Ausbaubaggergutes hervorgerufen. Hier kommt es zu Verlusten des Zoobenthos auf einer Fläche von 2.428 ha. Damit ist aber nur ein relativ kleiner Teil der Gewässersohle der Tideelbe von diesen Beeinträchtigungen betroffen. Zu berücksichtigen ist auch, daß es auf den weitaus größten Teil der betroffenen Flächen (1.958 ha) zu einer relativ kurzfristigen und vollständigen Wiederbesiedlung innerhalb von 1 - 3 Jahren kommen wird. Gravierender sind diese Verluste auf einer Fläche 470 ha zu beurteilen, da sich dort ausbaubedingt die abiotischen Verhältnisse derart ändern, daß es dort zu längerfristigen Schädigungen des Zoobenthos kommen wird.
Auch bei den vorhabensbedingten Verlusten des epiphytischen Phytobenthos auf einer Fläche von 27 ha handelt es sich um längerfristige und damit nachhaltige Schädigungen der aquatischen Lebensgemeinschaft.
Demgegenüber werden das Zooplankton, das Phytoplankton und die Fische durch den Fahrrinnenausbau nur unerheblich beeinträchtigt. Allerdings bringt der Fahrrinnenausbau eine Reihe von Beeinträchtigungsrisiken für die aquatische Lebensgemeinschaft mit sich. Diese werden jedoch nicht zu gravierenden ökologischen Schäden führen.
Eine Ausnahme bilden in diesem Zusammenhang Risiken, die von der vorgesehene Baggergutablagerungsfläche "Twielenfleth" ausgehen. Diese Baggergutablagerungsfläche liegt im Hauptlaichgebiet der Finte und es kann nicht ausgeschlossen werden, daß es zu einer Überdeckung von Laichsubstrat und auch Fischlaich kommt. Insoweit ist allerdings im Wege einer Auflage sichergestellt, dass die Risiken für das Hauptlaichgebiet der Finte minimiert sind.
Dem festgestellten Umfang maßnahmebedingter Beeinträchtigungen der aquatischen Lebensgemeinschaft liegen einige Maßnahmen zur Minderung negativer Folgen zugrunde. So hat auch hier insbesondere der von den Trägern des Vorhabens gewählte differenzierte Teilausbau dazu beigetragen, daß die Beeinträchtigungen der aquatischen Lebensgemeinschaft nicht größer als das nunmehr festgestellte Maß sind. Die mindernde Wirkung des Teilausbaus liegt dabei in erster Linie darin begründet, daß durch den von den Trägern des Vorhabens gewählten Teilausbau im Vergleich zur sonst üblicherweise durchgeführten durchgehenden Vertiefung auf eine einheitliche Solltiefe deutlich weniger Teilstrecken durch Baggeraktivitäten beeinträchtigt werden und auch die Menge des unterzubringenden Ausbaubaggergutes deutlich reduziert werden konnte.
Eine mindernde Wirkung des Teilausbaus der Fahrrinne auf die ökologischen Beeinträchtigungen ergibt sich darüber hinaus aus dem Sachverhalt, daß sich - bedingt durch die geringen hydrologischen Veränderungen - die Verteilung der Flachwasser- und Wattgebiete lediglich in einem Umfang ändern wird, der nicht zu gravierenden Beeinträchtigungen der aquatischen Lebensgemeinschaft führt.
Deutlich gemindert werden konnten die ökologischen Auswirkungen auf die aquatische Lebensgemeinschaft außerdem dadurch, daß die Träger des Vorhabens auf eine Aufspülung der Brammer Bank, die in der Umweltverträglichkeitsstudie als besonders schwerwiegender Eingriff beurteilt worden ist, verzichten und das hierfür vorgesehene feinkörnigere Baggergut auf Pagensand unterbringen.
Bei den gleichwohl zu erwartenden gravierenden maßnahmebedingten Beeinträchtigungen handelt es sich um lokal und meistens auch zeitlich begrenzte Schädigungen der aquatischen Lebensgemeinschaft. Diese werden nicht dazu führen, daß das ökologische Wirkungsgefüge im aquatischen Lebensraum der Tideelbe insgesamt geschädigt wird.
(b) Terrestrische Lebensgemeinschaften
Auch die terrestrische Lebensgemeinschaft im Untersuchungsgebiet wird durch den geplanten Fahrrinnenausbau in Teilen erheblich und nachhaltig geschädigt. Der zentrale Wirkungspfad besteht hier in dem durch den vorhabensbedingten Anstieg des mittleren Tidehochwassers hervorgerufenen Verlust von Biotopflächen im Uferbereich der Tideelbe. Insgesamt sind 1.958 ha Röhricht- und Auwaldflächen im Untersuchungsgebiet durch einen Anstieg des mittleren Tidehochwassers betroffen, der zu Biotopflächenverlusten führen kann.
Mit ca. 92 ha (= 4,7 %) wird jedoch nur ein relativ kleiner Anteil dieser wertvollen Biotopflächen verloren gehen. Zu berücksichtigen ist auch, daß es sich dabei nicht um einen Flächenverlust im engeren Sinne handelt, sondern um eine Umstrukturierung der Flächen. Konkret heißt dies, daß sich vorhabensbedingt in relativ geringem Umfang Auwaldstrukturen in Röhrichtflächen bzw. Röhrichtflächen zu Wattflächen entwickeln. Indem sich im Rahmen dieser Umstrukturierung der Flächenanteil der Auwald- und Röhrichtbiotope zugunsten der Wattflächen verkleinert, kommt es maßnahmebedingt auch zu Lebensraumverlusten für Brutvögel. Gleiches gilt auch für Nacht- und Kleinschmetterlinge, die an die besonderen Verhältnisse dieses Lebensraumes angepaßt sind, sowie für uferbewohnende Käfer. Die geschilderten Umstrukturierungen führen darüber hinaus nicht zu großflächigen Veränderungen in den betroffenen Gebietseinheiten. Zu diesen Veränderungen kommt es lediglich in den Randbereichen der betroffenen Biotoptypen. Dies bedeutet, daß sich das bestehende Mosaik unterschiedlicher Lebensraumstrukturen im Uferbereich der Tideelbe und ihrer Nebenflüsse vorhabensbedingt nicht verändern wird.
Dass sich die beschriebenen erheblichen und nachhaltigen Auswirkungen in dem beschriebenen Rahmen bewegen, liegt u.a. auch in diesbezüglichen Minderungsbemühungen der Vorhabensträger begründet. Die zentrale Rolle spielt hier - wie bereits bei den Schutzgütern Boden und aquatische Lebensgemeinschaften - der Verzicht auf eine durchgehende Vertiefung der Fahrrinne. Denn mit dem vorgesehenen differenzierten Teilausbau wird nur noch ein rel. geringer Anstieg des mittleren Tidehochwassers verursacht, so daß die dadurch erzeugten Biotopverluste nur einen rel. geringen Umfang einnehmen werden.
Unabhängig vom Anstieg des mittleren Tidehochwassers werden durch das Vorhaben zusätzliche Biotopverluste durch die vorgesehene Baggergutunterbringung auf der Elbinsel Pagensand verursacht. Konkret gehen dadurch 32 ha Lebensraum für Pflanzen und Tiere verloren.
Wie bereits bei dem Schutzgut Boden konnten die Beeinträchtigungen von Tieren und Pflanzen durch die Modifikation des Spülfeldstandortes deutlich gemindert werden. Dies läßt sich zum einen an der geringeren Flächeninanspruchnahme, insbesondere aber an den deutlich geringeren Biotopwerten der betroffenen Flächen und der deutlich geringeren Anzahl betroffener gefährdeter Tier- und Pflanzenarten erkennen. Im Gegensatz zur ursprünglichen Spülfeldvariante sind darüber hinaus keine gefährdeten oder ästuartypischen Vögel betroffen.
Insgesamt sind die beschriebenen erheblichen und nachhaltigen Beeinträchtigungen so kleinräumig, daß das ökologische Wirkungsgefüge der terrestrischen Lebensgemeinschaft im Untersuchungsgebiet durch die zu erwartenden erheblichen und auch nachhaltigen Auswirkungen nicht gravierend geschädigt wird.
Auswirkungen der Maßnahme auf das lokale Klima sind in keinem Bereich des Untersuchungsgebietes zu erwarten.
Die Auswirkungen des Vorhabens auf die Luftqualität sind gering und unerheblich. Dies gilt sowohl kurzfristig in bezug auf die Abgasemissionen der während der Bauphase eingesetzten Bagger als auch langfristig für die Situation nach Durchführung des Fahrrinnenausbaus mit einem entsprechenden Anstieg des Schiffsverkehrs auf der Unter- und Außenelbe. Nach gutachterlicher Einschätzung sind selbst bei der ausgesprochen ungünstigen Annahme, daß der Schiffsverkehr der einzige Verursacher der Immissionsbelastung im Untersuchungsgebiet ist, auch langfristig keine nennenswerten Beeinträchtigungen der Luftqualität zu erwarten.
Im ganz überwiegenden Teil des Untersuchungsgebietes wird es beim Fahrrinnenausbau keine erwähnenswerten Beeinträchtigungen durch Lärm geben. Der weitaus größte Teil der Vertiefungsbaggerungen wird mit Hilfe von Laderaumsaugbaggern ("Hopperbaggern") durchgeführt, die sich durch niedrige Geräuschemissionen auszeichnen. In Streckenabschnitten, wo schwer lösbare Böden anstehen, können derartige Hopperbagger allerdings nicht eingesetzt werden. Geschiebemergel und ähnliches Material können nur mit Eimerkettenbaggern, die ein deutlich höheres Lärmniveau erzeugen, von der Fahrrinnensohle gelöst werden. Daher wird es im vor allem am nördlichen Elbufer in Hamburg zu unvermeidbaren Belästigungen durch Baggerlärm kommen. Da diese aber nur wenige Wochen in Anspruch nehmen werden und zudem gewährleistet wird, daß nur schallgedämpfte Bagger zu bestimmten Tageszeiten eingesetzt werden, sind diese Lärmbeeinträchtigungen insgesamt als zumutbar zu bewerten.
Das Schutzgut Landschaft wird durch den geplanten Fahrrinnenausbau ausschließlich durch die Anlage des Spülfeldes auf der Elbinsel Pagensand erheblich beeinträchtigt. Ansonsten führt der geplante Eingriff zu keinerlei Auswirkungen auf das Landschaftsbild. Zu berücksichtigen ist auch, daß das Landschaftsbild der durch das Spülfeld betroffenen Flächen zum großen Teil bereits im Ist-Zustand als rel. naturfern zu bewerten ist. Zu wirklich großräumigen und drastischen Änderungen des Landschaftsbildes kommt es vorhabensbedingt nicht.
Zu Beeinträchtigungen für das Schutzgut Mensch kommt es ausschließlich durch die rechnerische Lärmbelästigung an 23 Tagen im Hamburger Bereich, die durch den Einsatz von Eimerkettenbaggern verursacht wird. Da diese aber nur wenige Wochen in Anspruch nehmen werden und zudem gewährleistet wird, daß nur schallgedämpfte Bagger zu bestimmten Tageszeiten eingesetzt werden, wird so die Lärmbelästigung auf ein nicht mehr zu reduzierendes Maß herabgesetzt. Die Beeinträchtigung des Schutzguts Mensch ist deshalb als gering zu bewerten.
(10) Kultur- und sonstige Sachgüter
Mit einer maßnahmebedingten Gefährdung terrestrischer Kulturgüter (Baudenkmale, Bodendenkmale) ist nicht zu rechnen. Bei marinen Kulturgütern können sich gewisse ausbaubedingte Beeinträchtigungen dagegen bei solchen Kulturgütern einstellen, die direkt in den Bagger- und Verklappungsbereichen liegen. Durch entsprechende Schutzauflagen ist jedoch gewährleistet, daß diese potentiellen Beeinträchtigungen zumindest minimiert werden. Insgesamt ist somit allenfalls eine geringe Beeinträchtigung der Kulturgüter im Untersuchungsgebiet zu erwarten.
Konkrete vorhabensbedingte Beeinträchtigungen sonstiger Sachgüter (z.B. Uferbauwerke, Schleusen, Sperrwerke, Leuchttürme, Radarstationen, Hafenanlagen oder erdverlegte Kreuzungsbauwerke) sind nach gutachterlicher Einschätzung nicht zu erwarten. Allerdings gibt es eine Reihe von - oftmals bereits im derzeitigen Zustand bestehenden - Beeinträchtigungsrisiken, die vor allem einzelne erdverlegte Kreuzungsbauwerke betreffen, bei denen es durch die Fahrrinnenvertiefung zu einer Abnahme der Überdeckungen kommt. Durch entsprechende Auflagen wird daher sichergestellt, daß die bestehenden Sicherheiten durch die Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe keine Beeinträchtigungen erfahren. Insgesamt ist somit auch hier eine allenfalls geringe Beeinträchtigung der sonstigen Sachgüter im Untersuchungsgebiet zu erwarten.
Aus der gesonderten Untersuchung der Wechselwirkungen der vorhabensbedingten Auswirkungen haben sich keine Auswirkungen des Vorhabens ergeben, die nicht schon bei den anderen Schutzgütern beschrieben und bewertet worden sind.
Bei der Abwägung, die für diese Entscheidung zwischen den betroffenen Umweltbelangen und dem Interesse an einer Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe vorzunehmen ist, hat sich die Planfeststellungsbehörde im Ergebnis für eine Bevorzugung des Vorhabens entschieden, da die Prüfung der Umweltverträglichkeit auf der Grundlage der vorgelegten Planunterlagen und der obigen, zusammenfassenden Darstellung der Auswirkungen des Vorhabens auf die in § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG genannten Schutzgüter insgesamt erbrachte, daß die Umweltauswirkungen des Vorhabens als so vertretbar gering bewertet werden können, daß sie einer Zulässigkeit des Vorhabens nach Maßgabe der geltenden Gesetze nicht im Wege stehen.
Denn insoweit hat bereits die Darstellung und Einzelbewertung der Umweltauswirkungen ergeben, daß manche Umweltfaktoren nicht nennenswert betroffen werden. Das gilt etwa für die Kompartimente Schwebstoffe, Gewässergüte und Grundwasser des Schutzguts Wasser, für das Schutzgut Klima, sowie für die Luftqualität des Schutzgutes Luft.
Andere Schutzgüter sind zwar betroffen von den Auswirkungen des Vorhabens, allerdings fällt die nachteilige Betroffenheit insgesamt nur gering aus. Das gilt etwa für die Morphologie und Hydrologie, bei letzterer etwa im Hinblick auf die vorhabensbedingten Wasserstandsänderungen, auf die Strömungsgeschwindigkeiten, auf die Salzgehalte des Gewässers und weitere hydrologische Parameter, ferner auf schiffserzeugte Belastungen, auf den Lärm, auf die Landschaft und im Hinblick auf die Kultur- und Sachgüter.
Es bleiben erhebliche und nachhaltige Beeinträchtigungen des Schutzgutes Wasser (in bezug auf die Sedimente des Gewässers), des Schutzgutes Boden und des Schutzgutes Tiere und Pflanzen. Hierbei ist aber zu berücksichtigen, daß die Beeinträchtigungen des Schutzguts Boden durch eine differenzierte Teilvertiefung der Fahrrinne sowie durch eine geänderte Bauausführung bei der Anlage des Spülfelds auf der Elbinsel Pagensand minimiert werden. Weiterhin werden die maßnahmebedingten Beeinträchtigungen der Gewässersedimente durch die vom Vorhabensträger beantragte Änderung der baulichen Gestaltung der Baggergutablagerungsflächen deutlich reduziert. Überdies ist bei der Betroffenheit der aquatischen Lebensgemeinschaften zu berücksichtigen, daß es sich um lokale und zumeist auch zeitlich beschränkte Beeinträchtigungen handelt, die das ökologische Wirkungsgefüge der aquatischen Tier- und Pflanzenwelt des Elbeästuars insgesamt nicht dauerhaft schädigen werden. Auch das ökologische Wirkungsgefüge der terrestrischen Lebensgemeinschaften wird - weil die Betroffenheiten der terrestrischen Lebensgemeinschaften durchweg kleinräumig sind - insgesamt nicht schwerwiegend beschädigt werden.