4 ENTWICKLUNGSPROGNOSE BEI MARINEN KULTURDENKMÄLERN BEI VERWIRKLICHUNG DES VORHABENS
Bei der Betrachtung der Auswirkungen der vorgesehenen Ausbaumaßnahmen muß zwischen direkten Auswirkungen durch Baggerungen und Baggergutunterbringung und mittelfristig wirksamen Auswirkungen, etwa durch Umlagerungen, unterschieden werden.
Daß in vorgesehenen Ausbauzonen bei Baggerungen massive Schädigungen von hölzernen Schiffskörpern und Fundschichten durch dirkten Baggereinfluß zu erwarten sind, liegt auf der Hand. Diese Eingriffe bleiben aber auf die Baggertrasse beschränkt. Im Augenblick des Eingriffs sind somit im Baggertrassenumfeld gelegene Fundobjekte nicht vom Ausbau betroffen. Daß trotzdem auch Auswirkungen auf Wrackstellen im unmittelbaren Rinnenumfeld (Bereich des morphologischen Nachlaufs, MATERIALBAND I) zu erwarten sind, soll im folgenden Kapitel dargestellt werden.
4.1.1 Auswirkung auf Schiffswracks
Vgl. Kap. 2.1.2.
Hölzerne Tjalk. Länge: 23 m, Breite: 5 m.
Position: Siehe Hinweis im
Inhaltsverzeichnis (Lageplan Abb. A-21).
Die letzte Ortung durch Meßschiffe und Taucher des Bundesamtes für Seeschiffahrt und Hydrographie erfolgte 1989. Die geringste Tiefe über einem hölzernen Spant betrug NN -16,9 m. 1968 wurde der Schiffskörper geortet; die geringste gemessene Tiefe des Wracks betrug NN -14,9 m. Während 1968 der Schiffskörper weitgehend freilag, kam es zwischenzeitlich immer wieder zu vollständiger Zusandung. Im Juni 1974 war das Wrack nicht mehr zu lokalisieren, während es im Oktober desselben Jahres wieder auf größerer Strecke freilag. Das am weitesten herausragende Wrackteil wies eine Tiefe von NN -18,0 m auf. Danach waren trotz vier Kontrollbefahrungen und taucherischer Prospektion keine Wrackteile mehr zu lokalisieren. 1989 konnten dann wieder vier Spanten und Beplankungsreste geortet werden. Die schwankenden Einmesssungstiefen weisen darauf hin, daß je nach Freilegungszustand unterschiedliche Teile des Schiffskörpers aufgemessen wurden. Dabei ist unbekannt, ob in dem Zeitraum zwischen 1968 und 1974 eine Tieferverlagerung des Schiffskörpers durch Kolkbildung stattfand oder oberflächennahe Partien der Tjalk bei der Fahrrinnenvertiefung der Unter- und Außenelbe auf KN -13,5 m zerstört wurden; auch die Bergung des nahegelegenen Wracks "Paposa" könnte zu Beschädigungen beigetragen haben.
Gutachterliche Stellungnahme: Aufgrund der Riffelstruktur stehen im Umfeld der Wrackstelle höher gelegene Sedimentlagen an, die beim Ausbau entfernt werden müssen. Es ist denkbar, daß sich darin noch Teile des Schiffskörpers befinden.
Bezogen auf die Karte H 7 (WOLF; WITTEN 1995) und die angestrebte Solltiefe von KN -14,4 m sind Baggerungen von 0,8 m erforderlich. Obwohl aktuelle Meßaufzeichnungen mit dem Fahrentholtzecholot vorliegen, ist es nicht sinnvoll, eine Tiefenlinienkartierung vorzunehmen, da sich die Sandauflagerungen ständig verändern. Diese Karte wäre zum Zeitpunkt des Baubeginns sicherlich überholt. Die Lotungsergebnisse von 1974 und 1989 und die Meßdaten des umliegenden Grundes lassen erwarten, daß die geplanten Baumaßnahmen zu keinen Schäden führen. Besondere Vorsichtsmaßnahmen sind aber zu empfehlen.
4.1.1.2 Wrackstelle Wittenbergen
Vgl. Kap. 2.1.3.
Verstreute Schiffs- und Ladungsreste.
Position: Siehe Hinweis im
Inhaltsverzeichnis.
Geringste Tiefe vor teilweiser Entnahme: ca. 13 m (aus den
Unterlagen geht nicht hervor, ob es sich um NN oder KN bezogene
Werte handelt).
Das Wrack von Wittenbergen (BRACKER 1986) ist im Zuge von Baggerungen in den Jahren 1976 bis 1981 zutage gekommen. Durch Ankauf gelangte das Museum für Hamburgische Geschichte in den Besitz von erheblichen Teilen der Ladung. Als Position wird der Südhang bei Tonne 127 (bei Strom-km 637 A) in 12,5 m Tiefe genannt, wobei unklar ist, ob es sich um NN oder KN bezogene Werte handelt. Weitere Wrackteile befanden sich offenbar auch im weiteren Umfeld; ein Teil der Ladung war vermutlich abgeborgen worden. Durch die fortlaufenden Baggerungen dürfte sich der Untergrund recht schnell in eine Gemengelage von Sediment, Wrack- und Ladungsteilen verwandelt haben. Gleichzeitig ist davon auszugehen, daß eine Verschleppung und Verlagerung dieser Teile erfolgte. Da die Stelle am Fuß der Fahrrinnenböschung lag, werden durch Nachrutschungen und Sedimentumlagerungen immer wieder Sedimentaufträge auf das Trümmerfeld gelangt sein.
Gutachterliche Stellungnahme: Der Umkreis um die ehemalige Wrackstelle ist nicht als Baggerungsgebiet ausgewiesen. Aus Studie 72 (AMT STROM- UND HAFENBAU 1994, Kap. 4.2) ist aber zu ersehen, daß dort der Abbau von Großriffeln erfolgen soll.
Die Bedeutung der bisher geborgenen Fundstücke macht es notwendig, daß weitere Objekte, die wohl noch im Umfeld der Wrackstelle liegen, sichergestellt werden.
4.1.2 Auswirkungen auf mesolithische und neolithische Fundstellen
Wie bereits aufgezeigt, wurden bei früheren Baumaßnahmen - vor allem im Umkreis von Hamburg - zahlreiche archäologische Fundstellen aus mesolithischer bis frühneolithischer Zeit angeschnitten und zerstört. Die Anzahl der Fundstellen ist noch erheblich höher zu veranschlagen, da in den Museen sehr viele Artefakte ohne genaue Herkunftsangaben vorliegen und die Auffindungschance prähistorischer Kleinfunde bei Naßbaggerungen generell nicht allzu hoch ist. Als quellenkritische Anmerkung bleibt anzufügen, daß die elbabwärts feststellbare Abnahme der Fundstellendichte nur bedingt als Zeichen für ein Fehlen von Siedlungsaktivitäten gewertet werden kann. Vielmehr besteht aufgrund des geologischen Schichtgefälles zur Nordsee hin die Möglichkeit, daß Fundstellen dort in größerer Tiefe liegen und von bisherigen Baumaßnahmen nicht tangiert worden sind.
Insgesamt sind die für den Untersuchungsbereich vorliegenden geologischen Daten außerhalb der Hamburger Delegationsstrecke zu spärlich, um Prognosen für eventuell zu entdeckende Fundstellen zu liefern. Das Gutachten beschränkt sich somit auf die im folgenden aufgeführten lokalisierbaren Fundstellen und ihre geologischen Verhältnisse.
4.1.2.1 Strecke zwischen Köhlbrand und Köhlfleet ca. Strom-km 625-630 (A)
Zwischen Köhlbrand und Köhlfleet ist im Bereich der Fahrrinne eine deutliche Fundhäufung festzustellen. Fundmeldungen liegen auch aus dem Gebiet nördlich des Elbfahrwassers vor, ebenso aus dem südlich der Norderelbe gelegenen Waltershofer Petroleumhafen, aus dem Waltershofer Hafen und von der Nordseite des Köhlbrand.
Die vorgesehene Sohlvertiefung auf dieser Strecke beträgt 1,8 m. Aufgrund der unterschiedlichen geologischen Gegebenheiten sind der nördliche und der südliche Ausbaubereich getrennt zu behandeln: Zu berücksichtigen ist das starke Abtauchen des pleistozänen Untergrunds in südliche Richtung; im Norden werden beim Ausbau hauptsächlich Geschiebemergel und miozäne Tone erwartet.
Unmittelbar über den pleistozänen Schichten wurden kiesige Lagen festgestellt, die als potentielle Fundhorizonte anzusehen sind. In unmittelbarer Nähe von kiesführenden Bohrungen liegen die Fundstellen Hamburg-Othmarschen/Övelgönne (Liste 1, Nr. 11) und Hamburg-Altona (Liste 1, Nr. 12). Projeziert man die vorgesehene Ausbautiefe auf das Bohrprofil (AMT STROM- UND HAFENBAU 1994, Abb. 5), zeigt sich, daß die Kiesschichten vom Abbau betroffen sind.
Obwohl die Projektion nur bei planem Schichtverlauf zu konkreten Aussagen berechtigen würde, ist davon auszugehen, daß am Nordrand der Baggertrasse an verschiedenen Stellen Kiesschichten abgetragen werden. Eine wesentliche Schwierigkeit stellt die Beurteilung des Nord-Süd-Gefälles des Schichtenverlaufes dar; nur an einer Stelle ist ein Gefälle von etwa 5% bei diagonaler Querung der Elbe belegt. Vermutlich besteht wegen der größeren Tiefenlage der Tone/Mergel bzw. Kiese bei den Bohrungen XI/597 und XI/14 ein eher geringes Zerstörungsrisiko, während im Umfeld der Bohrung XI/541 die Kiesschicht in Mitleidenschaft gezogen werden dürfte. Die Kiesschicht scheint von Westen nach Osten etwas abzufallen; in Bohrung XI/516 war sie nicht nachweisbar, was aber möglicherweise mit der geringen Bohrungstiefe von etwa 5 m zusammenhängt.
Gutachterliche Stellungnahme: Für den südlichen Fahrrinnenbereich dieser Strecke sind aus archäologischer Sicht kaum Bedenken gegen die Maßnahme zu äußern, da von einem starken Nord-Süd-Gefälle des Schichtenverlaufs ausgegangen werden kann.
Beim Abbau der Sedimente mittels Eimerkettenbaggern am Rinnennordrand bei Strom-km 627-628 (A) besteht dagegen die hohe Wahrscheinlichkeit, daß punktuell fundführende Schichten mitabgebaut werden
4.1.2.2 Strecke im Bereich von Blankenese Strom-km 633-636 (A)
Am nördlichen Elbrand vor Blankenese findet sich eine markante Häufung von insgesamt fünf gut lokalisierbaren Fundstellen in Nachbarschaft oder in unmittelbarer Nähe der Baggertrasse. Ausbaumaßnahmen sind im südlichen Bereich der Fahrrinne geplant. Die Bohrung XI/359 (vgl. AMT STROM- UND HAFENBAU 1994, Abb. 5) XI/796 und XI/797 (vgl. Anhang Geologie) belegen für den Nordrand der Fahrrinne eine kiesführende Schicht, die auf Ton aufliegt. Da am Nordrand keine Baggerungen notwendig sind, ist die über Ausbautiefe liegende Höhe der Kiesschicht von NN -11,5 bis -14 m unerheblich. In den weiter uferwärtig gelegenen Bohrungen konnte die Schicht bei etwa NN -8 bis -9,5 m nachgewiesen werden, wodurch ein starkes Schichtgefälle im Uferrandbereich faßbar wird. Der Verlauf der Schicht in südliche Richtung konnte durch die Wasserbohrungen am Mühlenberger Loch mit hoher Wahrscheinlichkeit erschlossen werden (vgl. Anhang Geologie, Abb. B-6).
Ob diese Schicht in westliche Richtung weiterläuft, ist gegenwärtig nicht zu beurteilen. Da aber hier nur geringfügige Abtragsmengen geplant sind, die zudem stark auf den Sandriffelabbau abzielen, ist keine wesentliche Gefährdung für Fundstellen zu erwarten.
Gutachterliche Stellungnahme: Beim Ausbau der Strecke Strom-km 633-636 (A) werden möglicherweise fundführende Schichten angeschnitten werden. Als Arbeitshypothese ist aber davon auszugehen, daß diese Schichten bereits bei früheren Baumaßnahmen zerstört worden sind.
4.1.2.3 Klappgrube Mühlenberger Loch
In unmittelbarer Nähe der Fundkonzentration vor Blankenese ist die Aushebung einer Mergelklappgrube im Mühlenberger Loch geplant. Der vorgesehene Bereich liegt in 250 bis 300 m Entfernung gegenüber den Blankeneser Fundstellen am Südrand der Fahrrinne und schließt fast unmittelbar an den geplanten südlichen Fahrrinnenausbau an. Im südlich angrenzenden Wattgebiet sind nach derzeitigem Stand keine Baumaßnahmen geplant, es liegen bisher auch keine Informationen zur archäologischen Quellenlage vor.
Obwohl das Gebiet somit als fundleer gelten muß, sprechen einige Fakten dafür, daß die Fundstellen keineswegs an das nördliche Elbufer gebunden sind. Die Kartierungen im weiter elbaufwärts gelegenen Areal zeigen (vgl. Abb. A-19), daß Fundstellen nicht nur am Nordufer zu verzeichnen sind, sondern auch weit auf das Gebiet südlich der Unterelbe ausgreifen (vgl. AHRENS 1966 / HORN 1912 / SCHINDLER 1960).
Da im Bereich Mühlenberger Loch 1 Million Kubikmeter ungestörter Sedimente zum Abtrag anstehen, sind in Absprache mit den Planungsträgern zusätzliche Wasserbohrungen durchgeführt worden, um zu einer Beurteilung der geologischen und archäologischen Ausgangslage zu gelangen. An dieser Stelle sei auf die zusammenfassende Darstellung der Bohrergebnisse von M. Diesing (Universität Kiel) verwiesen, die im Anhang beigefügt ist. Hinsichtlich der Frage, ob und in welchem Umfang die Kiesschichten des Nordufers auf dieses Gebiet übergreifen, ließ sich festhalten, daß gegenüber von Blankenese eine mächtige, jedoch kleinräumige Grobkieslage im Mühlenberger Loch angetroffen wurde. Die Verbindung zwischen den Grobkieslagen am Nordufer und im Mühlenberger Loch scheint naheliegend zu sein. Der Kieshorizont liegt dabei in einer Tiefe von NN -3,8 bis -14,8 m. Faßt man die kiesigen Schichten in diesem Bereich als Einheit auf, deckt sich die rekonstruierte Ausdehnung der Kieslage auch weitgehend mit der Position der gut lokalisierbaren Fundstellen (vgl. Abb. A-23), was wiederum dafür spricht, daß die basalen Grobkiesschichten wohl Funde bzw. Fundstellen enthalten.
Ergänzend zu den Bohrungen wurde durch Befahrungen mit dem Sedimentsonar SEL 93 versucht, sowohl den Sedimentaufbau zu dokumentieren als auch potentielle Wrackstellen sonar zu orten (vgl. Befahrungsausschnitt bei Bohrung XI/945, Abb. A-18). Obwohl sich bei der Befahrung zum Teil sehr klare Schichtgrenzen abzeichneten, erbrachte die Auswertung im Bereich der Kiesbohrung kein klares Ergebnis. Die durchweg sandige Abdeckung und die Zusammensetzung des Sedimentkörpers erschwerten die Eindringung in tiefere Sedimentbereiche als 3 m, so daß die Ausdehnung der Kieslage nicht erfaßt werden konnte.
Gutachterliche Stellungnahme: Im Bereich des Mühlenberger Loches ist ein kleinflächiger Kieshorizont enthalten, der als potentielle Fundstelle angesehen werden muß. Ein Abbau ohne besondere Vorsichtsmaßnahmen könnte zum Verlust eines vielleicht wichtigen archäologischen Denkmales führen. Die eventuelle Bedeutung ist derzeit noch nicht bekannt und ließe sich erst durch weitere Prospektionsmaßnahmen erschließen, die nicht Gegenstand dises Gutachtens sind.
4.2 Mittelfristige Auswirkungen
Die vorgesehene Anpassung der Fahrrinne der Unter- und Außenelbe an die Containerschiffahrt führt zu Veränderungen im Flut- und Ebbstromverhalten (vgl. MATERIALBAND I). Dabei wird von einer Beschleunigung der Strömung in der Fahrrinne ausgegangen. Aufgrund der verstärkten Räumkraft einerseits mit einer Abnahme der Unterhaltungsbaggermengen, andererseits mit vermehrter Sedimentverfrachtung und Umlagerung zu rechnen.
Bis eine allmähliche Anpassung des Stromsystems an den neuen Ausbau erfolgt ist, muß infolge von Querschnittsveränderungen, Ausspülungen und morphologischem Nachlauf mit wesentlichen Veränderungen der Abböschungen der Rinnenränder gerechnet werden (vgl. MATERIALBAND I / WOLF; WITTEN 1995). Im näheren Umfeld der Fahrrinne ist besonders in Ausbaubereichen eine stärkere Geländeumgestaltung zu erwarten. Wie in der Studie zur geplanten Baumaßnahme erwähnt, wird in den ersten zwei bis drei Jahren nach Ausbau deswegen mit einem Anstieg der Unterhaltungsbaggermengen gerechnet (vgl. WOLF; WITTEN 1995). Besonders gravierende Randerosion droht in Abschnitten, in denen die Fahrrinne gegenüber dem Umfeld stark vertieft und abgesteilt wird. Abhängig von Böschungswinkeln und Zusammensetzung des Sedimentkörpers wird eine Anpassung der Flanken an die neue Tiefe erfolgen, was zu einer Umgestaltung der Trassenränder führen wird.
Als mittelbare Auswirkung der Baumaßnahme besteht somit die Gefahr, daß an den Fahrrinnenrändern einsedimentierte Schiffswracks freierodiert werden. Das Hauptproblem besteht jedoch darin, daß sich die ausgespülten Schiffskörper - besonders von steilen Böschungskanten - ablösen und auf den Fahrrinnengrund absacken. Infolge der Fahrrinnenfreihaltung durch Unterhaltungsbaggerung ist die weitgehende Zerstörung dieser Schiffskörper dann absehbar.
Im genannten Anpassungszeitraum (2-3 Jahre) an die neue Stromführung besteht aus gutachterlicher Sicht eine nicht unerhebliche Gefährdung für bisher unbekannte und bekannte einsedimentierte Wrackkörper an der Rinnnenperipherie.
4.2.1 Auswirkungen auf Schiffswracks
Die mittelfristigen Auswirkungen bei einer Realisierung der Baumaßnahme auf die nachfolgend aufgelisteten Fundpunkte sind im Detail kaum abschätzbar. Es sollte auch nicht unerwähnt bleiben, daß besonders in den Böschungskanten noch weitere Wrackstellen zu vermuten sind.
Hölzernes Wrackteil.
Nach Angaben von Arbeitern der Stackmeisterei Finkenwerder lag die Fundstelle im Umkreis von ca. 150 m von Siehe Hinweis im Inhaltsverzeichnis, etwa 80 m vom Ufer entfernt. Das Wrack wurde deswegen zu den Funden in der Fahrrinnenperipherie gerechnet. Genaue Position und Tiefe waren mit sonarer Prospektion nicht zu ermitteln (vgl. Kap. 2.2.2).
Gutachterliche Stellungnahme: Die bisher vorliegenden Indizien lassen auf ein möglicherweise bedeutsames Fundobjekt schließen. Die maximale Abtragtiefe bei der geplanten Baumaßnahme liegt in diesem Streckenabschnitt bei etwa 2 m. Da die Wrackposition bisher nicht genau zu ermitteln war, sind Aussagen zur potentiellen Gefährdung nur unter starken Vorbehalten möglich. Trotz mehrfacher flächendeckender Befahrung konnten keine Wrackteile geortet werden. Vermutlich liegt die Wrackstelle eher im Bereich zwischen Ufer und Baggertrasse.
Da das Wrackteil mit Suchgeschirr abgeborgen worden ist, kann nicht ausgeschlossen werden, daß weitere Wrackteile versandet sind.
4.2.1.2 Wrack BSH-Nummer 1475 (Fahrrinnenperipherie)
Hölzerner Schiffskörper. Länge: 15-20 m, Breite: ca. 6 m.
Position: Siehe Hinweis im
Inhaltsverzeichnis (Lageplan Abb. A-22).
Geringste Tiefe: NN -12,8 m.
Vgl. Kap. 2.2.3.
Gutachterliche Stellungnahme: Das Wrack liegt etwa 180 m nördlich des nördlichen Bagger-trassenrandes am Rand des betonnten Fahrwassers. Zum Zeitpunkt der Prospektion (August und September 1995) war es weitgehend freigespült und als fast intakter Schiffskörper auf der Sonaraufzeichnung zu erkennen (Abb. 6).
Abb. 6: Wrack BSH-Nummer 1475. Sonarbefahrung vom 24.08.1995 27
Die starke Veränderlichkeit im sedimentären Gefüge wird auch hier wieder deutlich, wenn man diesem Bild die Aufzeichnungen des BSH gegenüberstellt. Am 26.1.1995 wurde durch das Meßschiff "Atair" mittels Betauchung und sonarer Dokumentation an dieser Stelle lediglich ein unregelmäßiges Trümmerfeld von Schiffsbauteilen festgestellt. Ein zusammenhängender Schiffskörper war zu diesem Zeitpunkt offenbar noch nicht zu fassen.
Der Wrackkörper befindet sich auf einer planen Fläche, die seicht in Richtung Baggertrasse abfällt. Das Gefälle beträgt gegenwärtig ca. 2,5 m auf 200 m. Da es bei der vorgesehenen Baumaßnahme am nördlichen Baggertrassenrand nur zu geringfügigen Abtiefungen von maximal 1 m kommen wird, ist die Bildung einer ausgeprägten Böschungskante auszuschließen.
Nach unserem Ermessen ist eine Verlagerung des Schiffskörpers in Richtung Baggertrasse relativ unwahrscheinlich. Hingegen könnte das Wrack durch eine zu erwartende Beschleunigung der Strömung weiter freikommen.
4.2.1.3 Wrack BSH-Nummer 1556 (Fahrrinnenperipherie)
Hölzerner Schiffskörper; Länge: 25 m, Breite: ca. 5 m.
Position: Siehe Hinweis im
Inhaltsverzeichnis
Das Wrack BSH-Nummer 1556 befindet sich 120 m nördlich des Nordrandes der Fahrrinne. Die Wrackstelle wird vom morphologischen Nachlauf (1:10 nach MATERIALBAND I ) nicht erfaßt. Eine Verlagerung des Wracks in Richtung Baggertrasse ist unwahrscheinlich, doch könnte das Wrack durch eine zu erwartende Beschleunigung der Strömung weiter freikommen.