Der Planungsprozess
Die Levensauer Hochbrücken
Levensauer Hochbrücke
Zwischen dem Kieler Stadtteil Suchsdorf auf der Südseite und dem Ortsteil Levensau der Gemeinde Neuwittenbek auf der Nordseite überspannen zwei Hochbrücken den Nord-Ostsee-Kanal.
Die 1. Hochbrücke Levensau (HBLev 1) wurde 1893/94 für den Straßen- und Eisenbahnverkehr errichtet. Östlich von ihr wurde 1984 die 2. Hochbrücke Levensau (HBLev 2) als vierspurige Kraftfahrtstraßenbrücke eröffnet.
Die Straßen- und Eisenbahnhochbrücke Levensau ist mit einem Alter von über 125 Jahren das älteste den Nord-Ostsee-Kanal (NOK) überspannende Brückenbauwerk.
In beiden Widerlagern der 1. Hochbrücke Levensau – also in den Bauwerken, die den Übergang zwischen Brückenkonstruktion und Erddamm darstellen – befindet sich ein deutschland- und mitteleuropaweit bedeutendes Fledermauswinterquartier, u.a. für die Arten Großer Abendsegler, Zwerg-, Wasser- und Fransenfledermaus.
Die Abmessungen der Schiffe auf dem NOK nehmen seit Jahren stetig zu. Durch ihre Geometrie schränkt die bestehende Bogenbrücke die Durchfahrtsbreite des NOK ein: Sie ist das Nadelöhr im Gesamtverlauf des NOK.
Aus diesen Gründen soll die Brücke durch einen Neubau ersetzt werden. Mit der Vorbereitung und Umsetzung wurde das Wasserstraßen-Neubauamt Nord-Ostsee-Kanal beauftragt.
Die Anforderungen: mehr Verkehr, größere Schiffe
Der Gütertransport auf dem Nord-Ostsee-Kanal nimmt kontinuierlich zu, und die Schiffe, die den Kanal passieren, werden immer größer. Da Schiffsbegegnungen im Verlauf der Oststrecke des NOK nur eingeschränkt möglich sind, müssen die Schiffe in den Weichen vor den Engstellen in Warteposition gehen. Bei dichtem Schiffsverkehr führt dies regelmäßig zu Wartezeiten und damit zu Verzögerungen in der Kanalpassage.
Um den Verkehrsfluss zu verbessern, soll deshalb die Oststrecke des NOK – auch im Abschnitt Levensau – verbreitert werden.
Warum Neubau statt Instandsetzung?
Voruntersuchungen haben gezeigt, dass ab 2024 mit dem Ende der technischen Lebensdauer des stählernen Brückenüberbaus zu rechnen ist. Dies ist durch eine Materialeigenschaft des Baustoffs Stahl begründet, die als Ermüdung bezeichnet wird. Wie bei einem Draht, der immer wieder an der gleichen Stelle hin und her gebogen wird, kommt es irgendwann zum Bruch. Das Material ist durch die Dauerbeanspruchung ermüdet. Es kann seiner wichtigen Tragfunktion nicht mehr gerecht werden.
Sollte die Brücke auch nach 2024 verkehrssicher betrieben werden, wären aufwendige Ertüchtigungsarbeiten erforderlich. Voruntersuchungen ergaben, dass der finanzielle Aufwand für die Ertüchtigung des Haupttragwerkes in der Größenordnung der Investitionen für einen Ersatzneubau läge, so dass der Zustand der vorhandenen Brücke einen weiteren Anlass für einen Ersatzneubau liefert.
Da das Lichtraumprofil der bestehenden Brücke – also der Raum, der passierenden Fahrzeugen zur Verfügung stehen muss – nicht mehr den Anforderungen der modernen Schifffahrt entspricht, kann bei einer Grundinstandsetzung das wasserbauliche Verkehrsziel, nämlich die Schaffung einer verbesserten Begegnungsmöglichkeit von Schiffen durch Erstellung einer anforderungsgerechten Lichtraumprofilbreite, nicht erreicht werden.
Information und Dialog: Ziel ist die beste Lösung für alle
Die dem Planfeststellungsverfahren vorausgehenden Voruntersuchungen begannen Anfang 2010. Nach dem EU-weiten Planungswettbewerb wurde im August 2012 einer international erfahrenen Ingenieurgemeinschaft der Auftrag erteilt, die bestmögliche bauliche Lösung bezogen auf verkehrliche Ziele, Wirtschaftlichkeit, Artenschutz, Gestaltung, geringe Beeinträchtigung der unmittelbaren Anwohner und Anwohnerinnen sowie geringstmögliche bauzeitliche Beeinträchtigungen der Verkehre auf und unterhalb der Brücke zu ermitteln.
Um mit den Ergebnissen den Anforderungen sämtlicher Interessengruppen gerecht werden zu können, möchte der Fachbereich nicht nur umfassend informieren, sondern sucht darüber hinaus den Dialog und die intensive Zusammenarbeit mit Bürgerinnen, Bürgern und Institutionen.