5. Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Lärmbelastung
Während der Ausbauphase wird über einen auf ein- bis eineinhalb Jahre befristeten Zeitraum der Einsatz von Hopper- und Eimerkettenbaggern gegenüber der ständig notwendigen Unterhaltungsbaggerung m.E. deutlich erhöht (s. Tab. III.3): Im Bereich der Delegationsstrecke betragen die im Rahmen der Unterhaltungsbaggerung anfallenden Baggermengen etwa 10 % der für die Fahrrinnenanpassung erforderlichen Mengen, im Bereich der Unterelbe zwischen Tinsdal und Brunsbüttel liegen sie dagegen in der gleichen Größenordnung.
Hamburger Delegationsstrecke
Wie Abb. III.2 zu entnehmen ist, werden im Bereich der Delegationsstrecke sowohl Hopper- als auch auf einem etwa 100 m breiten Streifen am Nordrand der Fahrrinne Eimerkettenbagger eingesetzt.
Aus der Länge der Baggerabschnitte für den Einsatz von Hopperbaggern von ca. 2.5 km, der Geschwindigkeit während der Baggerfahrt von 3 km/h und der ungünstigsten Annahme von 6 Baggerzyklen in 24 h (s. Abschnitt 2.3) ergibt sich ein Basiswert von 0.25 Bewegungen/h. Die genaue Lage der Linienquelle kann den jeweiligen Lageplänen im Anhang (B.x.1) entnommen werden (zu den übrigen Basisdaten s. ebenfalls Abschnitt 2.3).
Dieser Wert führt zu einer nur unwesentlichen Erhöhung der bereits durch den fließenden Schiffsverkehr verursachten Lärmbelastung. Die allein durch den Einsatz des Hopperbaggers bedingte Lärmbelastung ergibt sich aus den Konfliktplänen für die Nacht (s. S. B.x.14 im Anhang), da die Eimerkettenbagger nur am Tag eingesetzt werden. Der folgenden Tabelle kann entnommen werden, daß die Lärmbelästigung voraussichtlich selbst an den am stärksten belasteten Wohngebäuden in Ufernähe nur gering (bzw. mäßig) sein wird:
Tab. III.9: Beurteilungspegel und Bewertung der Geräuschimmission für den Tag und die Nacht, verursacht durch Eimerketten- und Hopperbagger (Bauphase)
| Beurteilungspegel Tag [dB(A)] | ||||||||||||||
| Quelle | IP1 | IP2 | IP3 | IP4 | IP5 | IP6 | IP7 | IP8 | IP9 | IP10 | IP11 | IP12 | IP13 | IP14 |
| Eimerkettenbagger Hopperbagger |
58,1 34,6 |
54,9 33,0 |
56,2 33,7 |
57,2 34,3 |
57,7 34,4 |
57,2 34,1 |
59,0 35,0 |
51,9 34,1 |
39,8 35,6 |
35,9 35,8 |
36,8 33,6 |
36,5 32,6 |
31,1 33,8 |
27,7 31,6 |
| Summenpegel | 58,1 | 54,9 | 56,2 | 57,2 | 57,7 | 57,2 | 59,0 | 52,0 | 41,2 | 38,9 | 38,5 | 38,0 | 35,7 | 33,1 |
| Differenz D * | + 3,1 | - 0,1 | + 1,2 | + 2,2 | + 2,7 | + 2,2 | + 4,0 | - 3,0 | -13,8 | -16,1 | -16,5 | -17,0 | -19,3 | -21,9 |
| Wertstufe* | 4 | 3 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Tab. III.9: Beurteilungspegel und Bewertung der Geräuschimmission für den Tag und die Nacht, verursacht durch Eimerketten- und Hopperbagger (Bauphase) (Fortsetzung)
| Beurteilungspegel Nacht [dB(A)] | ||||||||||||||
| Quelle | IP1 | IP2 | IP3 | IP4 | IP5 | IP6 | IP7 | IP8 | IP9 | IP10 | IP11 | IP12 | IP13 | IP14 |
| Hopperbagger | 34,6 | 33,0 | 33,7 | 34,3 | 34,4 | 34,1 | 35,0 | 34,1 | 35,6 | 35,8 | 33,6 | 32,6 | 33,8 | 31,6 |
| Differenz D * | - 5,4 | - 7,0 | - 6,3 | - 5,7 | - 5,6 | - 5,9 | - 5,0 | - 5,9 | - 4,4 | - 4,2 | - 6,4 | - 7,4 | - 6,2 | - 8,4 |
| Wertstufe* | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 2 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 |
* Zur Definition der Differenz D und der Wertstufe siehe Tabe. III.3 in Abschnitt III.1.2.
(s.a. Anhang S. B.5.2)
Dieser Wert führt zu einer nur unwesentlichen Erhöhung der bereits durch den fließenden Schiffsverkehr verursachten Lärmbelästigung. Die allein durch den Einsatz des Hopperbaggers bedingte Lärmbelastung ergibt sich aus den Konfliktplänen für dier Nacht (s. S. B.x.14 im Anhang), da die Eimerkettenbagger nur am Tag eingesetzt werden. Der Tabelle III.9 kann entnommen werden, daß eine Lärmbelästigung voraussichtliche selbst an den stärksten belasteten Wohngebäuden in Ufernähe nur gering (bzw. mäßig) sein wird.
Für die Schallausbreitungsrechnung wird für den Eimerkettenbagger ein Schalleistungspegel von 119 dB(A) zugrundegelegt (s. Abschnitt 2.4). Die Quelle wird jeweils über eine Fläche von 100 m x 40 m "verschmiert", die ein Eimerkettenbagger an einem durchschnittlichen Baggertag (7 - 20 Uhr) bearbeitet, d.h. im Mittel arbeitet sich der Bagger etwa 40 m pro Tag im Mergel voran. Werden mehrere Bagger zeitgleich eingesetzt, beträgt ihr Abstand etwa 2.5 km, so daß sich die jeweils verursachten Geräuschimmissionen praktisch nicht gegenseitig beeinflussen.
Dies zeigen auch die für die Bewertung der Lärmbelastung maßgeblichen Konfliktpläne für den Tag (s. S. B.x.8 im Anhang). Die Lärmbelastung wird praktisch ausschließlich durch die Eimerkettenbagger bestimmt; der Einfluß der Hopperbagger, der bei der Berechnung der Beurteilungspegel für den Tag mit berücksichtigt wurde, ist nahezu vernachlässigbar. Im Untersuchungsraum Blankenese wurde der Eimerkettenbagger am Ende der Mergelstrecke auf Höhe des Mühlenberger Jollenhafens positioniert, um den für den OT Blankenese ungünstigsten Fall zu simulieren.
Die Pläne belegen, daß die Lärmemissionen auf Höhe des Eimerkettenbaggers in ufernahen Wohngebieten zu starken Belästigungen (Wertstufe 4) führen. Werden kommerzielle Bagger eingesetzt, ist sogar mit sehr starken Belästigungen (Wertstufe 5) zu rechnen.
Dieses Ergebnis wird durch die Ergebnisse der für einzelne besonders stark belastete Immissionspunkte in Ufernähe durchgeführten Einzelpunktberechnungen belegt (s. Tab. III.9 bzw. Anhang S. B.5.2). Bei diesen Berechnungen wurde für jeden Immissionspunkt der ungünstige Fall angenommen, daß sich der Eimerkettenbagger genau auf Höhe des jeweiligen Immissionspunktes befindet.
Für eine abschließende Bewertung ist es nicht unerheblich, für welchen Zeitraum mit den z.T. deutlichen Richtwertüberschreitungen zu rechnen ist. Dazu wurde für den mit am stärksten belasteten Immissionspunkt IP 5 eine Abfolge von Baggertagen betrachtet, an denen sich der Bagger bei einem Fortgang von 40 m am Tag langsam am Immissionspunkt vorbeibewegt (zum Modell s. Anhang S. B.5.3).
Die Ergebnisse der Einzelpunktberechnungen für jeden Tag sind tabellarisch auf S. B.5.5 zusammengefaßt und grafisch auf S. B.5.4 dargestellt.
Ein Vergleich mit dem in der AVV Baulärm genannten Richtwert von 50 dB(A) für den Tag ergibt, daß eine Überschreitung an 23 zusammenhängenden Tagen vorliegt. Vor dem Hintergrund, daß die Bauphase insgesamt zeitlich begrenzt ist und eine nur einmal auftretende Situation darstellt, und auf der Basis der in Abschnitt 1.2 zu dem Begriff der Seltenheit dargelegten Äußerung, erscheint bei der Zuordnung der Wertstufen zu den Richtwertüberschreitungen eine Verschiebung um eine Wertstufe angemessen.
Unterelbe- und Außenelbe
Im Bereich der Unterelbe werden voraussichtlich nur Hopperbagger eingesetzt. Die für die Schallausbreitung maßgebliche Zahl der Bewegungen/h hängt hier von der Länge der jeweiligen Baggerfelder ab. Sie bewegt sich zwischen 100 m und 2 km. Am Beispiel zweier unterschiedlicher Baggerfelder wurde die Abnahme des Beurteilungspegels mit der Entfernung vom Fahrrinnenrand berechnet und dargestellt:
- 100 m-Baggerfeld (z.B. Lühesand, Strom-km 650): Baggermenge ca. 20000 m³ pro Baggerfeld, d.h. 1 Tag pro Feld bei max. 6 Baggerzyklen (s. Abschnitt 2.3). Aus Feldlänge und Fahrgeschwindigkeit von ca. 3 km/h während des Baggerns ergibt sich ein Basiswert von 6 Bewegungen/h.
- 900 m-Baggerfeld (z.B. Wedeler Au, Strom-km 640): Baggermenge ca. 200000 m³ pro Baggerfeld, d.h. 9 Tage pro Feld bei max. 6 Baggerzyklen. Es ergibt sich ein Basiswert von 0.75 Bewegungen/h.
Die Ergebnisse der Berechnung auf der Basis dieser Werte sind tabellarisch auf S. B.5.8 und grafisch auf S. B.5.6 im Anhang dargestellt. Man erkennt deutlich die unterschiedlich starke Abnahme im Nahfeld: das kurze Baggerfeld erscheint in geringerer Entfernung bereits als Punktquelle. In jedem Fall ist entlang des gesamten Uferbereichs der Unterelbe mit einer Lärmbelästigung durch die Baggerung während der Bauphase nicht zu rechnen.
5.2 Zukünftiger Schiffsverkehr (Ausbauvariante)
In diesem Abschnitt wird die sich bei Anpassung der Elbfahrrinne voraussichtlich im Jahr 2010 ergebende Lärmbelastung dargestellt und mit der derzeitigen Lärmbelastung (Kapitel 3) verglichen. Ziel ist die Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die zukünftig zu erwartende Lärmbelastung. Die Untersuchung beschränkt sich auch hier auf den fließenden Schiffsverkehr unter Vernachlässigung des Fähr- und Sportbootverkehrs.
Hamburger Delegationsstrecke
Basis für die Beurteilung der zukünftig durch den fließenden Schiffsverkehr auf der Elbe zu erwartenden Lärmbelastung sind Verkehrszahlen, die der Studie [PLANCO 1991] entnommen wurden. Der Schiffsverkehr steigt demnach bis zum Jahr 2010 um etwa 35 % an. Dieser Wert ergibt sich durch Vergleich der Anzahl der Schiffsbewegungen pro Jahr. Nimmt man an, daß sich die Verteilung und damit das Verhältnis von Mittelwert zu 95 %-Wert (s. Erläuterungen zu Tab. III.7) nicht ändert und daß die Anzahl der ein- und auslaufenden Schiffe etwa gleich ist, so erhält man folgende (aufgerundeten) Basiswerte für die Schallausbreitungsrechnung im Bereich der Delegationsstrecke:
- inlaufender Schiffsverkehr: 3 Schiffe/h
- auslaufender Schiffsverkehr: 3 Schiffe/h
Die Lage des Fahrwassers ändert sich nur geringfügig, so daß die Lage der Linienquellen für den ein- und auslaufenden Schiffsverkehr nicht verändert wird.
Die für die Bewertung der Lärmbelastung am aussagefähigsten Karten sind die Konfliktpläne für den Tag und die Nacht auf den Seiten B.x.7 und B.x.11 im Anhang. Aufgrund des Anstiegs des Schiffsverkehrs um etwa 35 % erhöht sich die Geräuschimmission um knapp 1.5 dB, d.h. die Wertstufen verschieben sich praktisch nur in einem Bereich von etwa 100 m.
Die folgende Tabelle mit den Ergebnissen der Berechnungen für einzelne Immissionspunkte belegt dies (s.a. Anhang B.5.1):
Tab. III.10: Beurteilungspegel und Bewertung der Geräuschimmission für den Tag und die Nacht, verursacht durch den fließenden Schiffsverkehr im Jahr 2010
| Beurteilungspegel Tag [dB(A)] | ||||||||||||||
| Quelle | IP1 | IP2 | IP3 | IP4 | IP5 | IP6 | IP7 | IP8 | IP9 | IP10 | IP11 | IP12 | IP13 | IP14 |
| Schiffsverkehr Ausbauvariante |
47,9 | 46,4 | 47,1 | 47,7 | 47,9 | 47,6 | 48,5 | 50,1 | 49,9 | 50,0 | 47,7 | 46,7 | 48,5 | 46,9 |
| Differenz D * | - 7,1 | - 8,6 | - 7,9 | - 7,3 | - 7,1 | - 7,4 | - 6,5 | - 4,9 | - 5,1 | - 5,0 | - 7,3 | - 8,3 | - 6,5 | - 8,1 |
| Wertstufe* | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 2 | 3 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Beurteilungspegel Nacht [dB(A)] | ||||||||||||||
| Quelle | IP1 | IP2 | IP3 | IP4 | IP5 | IP6 | IP7 | IP8 | IP9 | IP10 | IP11 | IP12 | IP13 | IP14 |
| Schiffsverkehr Ausbauvariante |
47,9 | 46,4 | 47,1 | 47,7 | 47,9 | 47,6 | 48,5 | 50,1 | 49,9 | 50,0 | 47,7 | 46,7 | 48,5 | 46,9 |
| Differenz D * | + 2,9 | + 1,4 | + 2,1 | + 2,7 | + 2,9 | + 2,6 | + 3,5 | + 5,1 | + 4,9 | + 5,0 | + 2,7 | + 1,7 | + 3,5 | + 1,9 |
| Wertstufe* | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
* Zur Definition der Differenz D und der Wertstufe siehe Tab. III.3 in Abschnitt III.1.2
Der Beurteilungspegel (ohne Abzug eines Ruhe-Bonus (s. Abschnitt 1.2)) liegt in den ufernahen Wohngebieten entlang der Delegationsstrecke entsprechend der derzeitigen Situation zwischen 45 dB(A) und 50 dB(A) (nur am IP 8 und IP10 tritt eine Wertstufen-Verschiebung auf, die jedoch nicht von Bedeutung ist).
Mit einem grundsätzlichen Anstieg der Unterhaltungsbaggerung wird nicht gerechnet [Strom & Hafen 1995c]. Geringfügige Änderungen wirken sich nicht auf die Lärmbelastung aus.
Wie sich die Gesamtbelastung aufgrund der Entwicklung des Straßenverkehrs oder der Erweiterung des Hamburger Hafens verändert, kann im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht geklärt werden.
Unterelbe- und Außenelbe
Für den Bereich der Unterelbe wird angenommen, daß die Schiffsverkehrszahlen in gleichem Maß ansteigen wie im Hamburger Bereich, so daß sich auch dort die Lärmemission verursacht durch den fließenden Schiffsverkehr um knapp 1.5 dB erhöht. Der Ausbreitungsrechnung für die Ermittlung der Schallpegelabnahme mit der Entfernung vom Fahrrinnenrand auf der Höhe zwischen Einmündung Nord-Ostsee-Kanal und dem Elbehafen (s. Abb. III.1, Querschnitt 1) wurden folgende (gerundeten) Basiswerte zugrundegelegt:
- einlaufender Schiffsverkehr: 4 Schiffe/h
- auslaufender Schiffsverkehr: 4 Schiffe/h
Die Ergebnisse sind im Anhang, S. B.5.7, tabellarisch zusammengefaßt. Der grafischen Darstellung auf S. B.5.6 (oberes Diagramm) kann entnommen werden, daß sich die Entfernung, bei der die Wertstufe 3 in der Nacht erreicht wird, gegenüber der derzeitigen Situation um etwa 100 m auf 400 m vom Fahrrinnenrand verschiebt. Dies führt aufgrund der Entfernung der reinen Wohngebiete vom Fahrrinnenrand auch zukünftig zu keiner erheblichen Lärmbelastung. Für Dorf- und Mischgebiete gilt darüberhinaus ein um 10 dB höherer Richtwert.